Ten onder met de Titanic

In de eerste jaren van de twintigste eeuw verlaten miljoenen Europeanen het continent, op zoek naar een betere toekomst in Amerika. Grote rederijen zoals Holland-Amerika-Lijn, Cunard en de White Star Line storten zich op het personenvervoer over de Atlantische Oceaan. Maar het werven van passagiers met steeds lagere ticketprijzen houden ze niet vol; op die manier stunten ze niet alleen de concurrent maar ook zichzelf kapot. Daarom verenigen de grote rederijen zich in de North-Atlantic Conference, een club van nette heren die samen de prijzen vastleggen. Met de stiptheid van de spoorwegen varen de rederijen heen en weer. De drukke vaarroutes worden daarom de “Trans-Atlantic Railways” genoemd.

White Star Line wil de winst nog verder opvoeren; directeur Bruce Ismay laat op de scheepswerf van Harland & Wolff in Belfast drie schepen bouwen die de schepen van de concurrenten moeten overtreffen in grootte en luxe. “Olympic, Titanic en Brittanic waren drie schepen die vier schepen konden vervangen. Minder personeel, minder overtochten. Dit kwam neer op meer winst”, aldus Titanic en White Star Line historicus Paul Louden-Brown. Eind maart 1912 is de Titanic klaar voor haar eerste reis. Op 10 april 1912 vertrekt ze vanuit Southampton, met aan boord ook drie Nederlanders.

De ruimtes voor de verschillende klassen op het schip zijn strikt van elkaar gescheiden. Titanic is op die manier de vroeg twintigste eeuwse samenleving, met haar rangen en standen, in een ijzeren notendop. Op geen enkele manier kan iemand van de derde klas in contact komen met iemand van de eerste klas, maar andersom ook niet. White Star Line verdient veel geld aan de overtocht van landverhuizers. Goede mond tot mond reclame is dus belangrijk; ook degenen die volgen moeten voor de White Star Line kiezen. Die derde klas passagiers moeten het daarom goed hebben aan boord en niet worden lastig gevallen door eerste klas passagiers. Louden-Brown: “Er zijn veel voorbeelden van jonge eerste klas passagiers die aapjes gaan kijken in de derde klas”. Het personeel van de White Star Line houdt dit scherp in de gaten. De overdadige luxe van de eerste klas was mooi voor de pers en het imago, maar de winst wordt gemaakt met derde klas tickets. Met een buik vol Europese dubbeltjes die hopen ooit Amerikaanse kwartjes te worden vaart de Titanic haar ondergang tegemoet. 

De ontwikkelingen op de Transatlantic Railways zijn voor de nationale overheden nauwelijks bij te houden. Nieuwe technieken volgen elkaar razendsnel op, regelgeving en controle lopen achter op de feiten. Zo heeft de Titanic maar 20 reddingsboten aan boord, nooit genoeg om alle passagiers te kunnen evacueren. Maar wel genoeg volgens de wetgeving. Onderzoeker Dirk Musschoot: “Het wettelijke minimum was tot in 1912 gebaseerd op de tonnenmaat van het schip en over de jaren heen was men gewoon vergeten die dat die schepen almaar groter werden.” Al die sloepen zouden tevens bevestigd moeten worden op het dek van de eerste klas. Daar kan beter op geflaneerd worden dan het vol te stouwen. Het zou de mensen ook alleen maar bang maken en daar was geen enkele reden voor.

De mens had schepen weten te bouwen die geen gevaar konden lopen, was de heersende gedachte. Door de buik van het schip in te delen in waterdichte compartimenten, waren aanvaringen geen probleem. Zelfs met drie volgelopen compartimenten zou het schip blijven drijven. Na de aanvaring met de ijsberg, kort voor middernacht, staan direct al vijf compartimenten onder water en is het duidelijk dat het schip ten onder gaat. De crew op het schip heeft dan nog twee uur de tijd om het schip te evacueren. De marconist aan boord stuurt nog een aantal noodberichten de wereld in, maar collega’s op de schepen in de buurt zijn al gaan slapen. Eerder op de avond hebben ze de Titanic nog gewaarschuwd voor ijsbergen, maar de marconist heeft het dan zo druk met het versturen van telegrammen van betalende passagiers dat hij zijn collega’s vraagt hem met de rust en de verbinding vrij te laten. 

De kapitein van het cruiseschip Carpathia heeft de noodsignalen rond middernacht wel gehoord, maar is dan vanuit New York nog 4 uur onderweg om op de plek van de ramp te komen. In eerste instantie komen er telegrammen dat alle opvarenden van de Titanic rond het ochtendgloren aan boord van de Carpathia zijn geholpen. Maar die berichten worden al snel bijgesteld; er heeft zich een grote ramp voltrokken. Aan beide kanten van de oceaan doen mensen er van alles aan om uit te vinden of hun man, vrouw, zoon, dochter, geliefde zich onder de geredden bevindt. Maar zeker voor de derde klas passagiers is er weinig hoop.

Al gauw beginnen mensen zich af te vragen hoe dit heeft kunnen gebeuren. Verschillende onderzoekscommissies concluderen dat er snel goede regelgeving moet komen voor het vervoer van personen over zee. Het aantal reddingssloepen moet worden aangepast aan het maximum aantal passagiers, de radioverbinding tussen schepen moet dag en nacht bemand worden en er moeten verplicht evacuatieoefeningen komen. Deze regels, nog altijd van kracht, worden op 30 januari 1914 vastgelegd tijdens de SOLAS-conferentie (Safety Of Life At Sea). Een paar maanden later breekt de Eerste Wereldoorlog uit die de groei van de Transatlantic Railways een halt toeroept.  

Regie: Matthijs Cats
Research: Lizzy van Winsen

Uitzending: zo 4 mrt 2012, 21.15 uur, Nederland 2.