Fokker

In het archief van Beeld&Geluid in Hilversum zijn niet alleen duizenden uren televisie opgeslagen maar er liggen ook veel oudere documenten op film. Zo stuitte redacteur Casper Brasser op een unieke collectie uit het begin van de vorige eeuw; meters film gedraaid door Anthony Fokker zelf. Vlijmscherpe beelden die, zonder geluid en in zwart-wit, het werk van de vliegtuigpionier zichtbaar maken. Het materiaal is - zeker gezien het feit dat het bijna 100 jaar geleden is gemaakt - van technisch hoogstaande kwaliteit. Maar het blijven amateurbeelden; urenlang ruw materiaal, ongemonteerd, rijp en groen door elkaar. Te zien zijn uitgebreide beelden van proefvluchten, fabricagehallen, medewerkers die de poorten van de fabriek uitlopen en daarbij 'poseren' voor de camera, piloten die giechelend voor een vliegtuig staan, etc. Ook Fokker zelf figureert soms in beeld. Het blijkt een tamelijk onbeduidende verschijning; klein van stuk en ook overigens fysiek weinig indrukwekkend. Eerder verlegen dan heldhaftig zit hij met de karakteristieke strakke leren pilotenkap uit die periode achter het stuur van één van zijn vliegtuigen.
De filmcollectie begint aan de vooravond van de Eerste Wereldoorlog wanneer Fokker zijn eerste schreden zet op het pad van de vliegtuigproduktie. Gedurende de Eerste Wereldoorlog en daarna blijft de camera draaien. Zo filmt Fokker ook zijn verblijf in Amerika in de jaren '20 . Het is duidelijk: de enorme berg materiaal vormt een belangrijke bron voor een verhaal over één van de belangrijkste vaderlandse ondernemers. Maar hoe te kiezen uit de eindeloze reeks beelden en ze daadwerkelijk tot leven te wekken?

"Heel Europa was dol op vliegtuigen toen ik een jongen was. De namen van Bleriot, de gebroeders Voisin. Farman en Delagrange en Santos-Dumont waren in ieders mond... In 1908 was Wilbur Wright naar Frankrijk gekomen en had een wereldrecord gemaakt, door met zijn tweedekker 31 minuten en 25 seconden in de lucht te blijven. Een enorme prestatie!" 

Fokker zelf biedt een oplossing voor het dilemma wat te doen met het beeldmateriaal. Hij legt immers niet alleen een deel van zijn werkzame leven op film vast maar schrijft ook een autobiografie - of liever gezegd; hij laat een autobiografie schrijven door de ghostwriter Bruce Gould. In 1931 wordt het boek onder de titel 'De Vliegende Hollander' gepubliceerd, acht jaar voor zijn dood. In de ikvorm en in bloemrijke bewoordingen beschrijft 'De Vliegende Hollander' de fascinatie van Fokker voor vliegtuigen vanaf zijn jeugd in Haarlem (toen hij met papieren modellen experimenteerde) tot en met zijn avonturen als succesvolle ondernemer in Duitsland, Nederland en Amerika.
De teksten uit het boek schetsen een prachtig beeld van het leven en de drijfveren van Fokker. Door het boek te combineren met de beelden ontstaat met terugwerkende kracht een waar egodocument; het leven van Fokker door hemzelf verteld. Hoewel de autobiografie niet altijd even historisch accuraat blijkt en op sommige plaatsen commentaar behoeft, heeft de nalatenschap van Fokker - in woord én beeld - de kracht een tijd op te roepen die ver achter ons ligt. En bovendien dicht op de huid te kruipen van een bijzondere man die veel heeft betekend voor de vaderlandse geschiedenis. Daarbij is vooral het begin van de carrière van Fokker interessant en ontroerend. Een periode waarin de sensatie voelbaar is van een nieuwe uitvinding; het vliegen. Met vallen en opstaan én met ongekende obsessie, wilskracht en handigheid baant Fokker zich als jongeman een weg in de nieuwe wereld. "Toen ik een jongen van zestien jaar was en voor het eerst over vliegmachines hoorde spreken, was mijn enige doel vliegenier te worden. Dat was toen een nieuw soort helden. Misschien trok mij dat wel: ook een Held te zijn."

Anthony Herman Gerard Fokker is van gegoede komaf. Zijn vader heeft een koffieplantage op Java waar Anthony in 1890 wordt geboren. Op vierjarige leeftijd verhuist het gezin Fokker naar Nederland en vestigt zich in Haarlem. Als scholier heeft Anthony een bovengemiddelde interesse in techniek. Hij knutselt graag, experimenteert en doet verschillende uitvindingen (waaronder een band die niet lek kan worden). Maar hij is vooral gefascineerd door vliegtuigen en op zijn jongenskamer maakt hij de eerste modellen van papier en paperclips. Met veel bravoure beschrijft Anthony hoe hij met de hakken over de sloot de HBS haalde: “Bij mijzelf was ik ervan overtuigd dat ik heel wat meer wist dan het meerendeel mijner klasgenooten, al hadden zij dan met beter succes de school doorloopen. Mijn vader had geld genoeg, zoodat ik niet als werkman of kantoorbediende zou behoeven te beginnen. Het kwam mij voor dat mijn proefnemingen van meer waarde waren dan al die stomme schoolkennis.” 

Het is dan ook de vraag wat Anthony na de middelbare school zal gaan doen. Een technische studie in Delft, wat vader Fokker zijn zoon graag zou hebben zien doen, trekt de onrustige en praktisch ingestelde jongen niet. Hij wil leren vliegen op een Franse vliegschool maar dat vindt vader “een nonsensicaal en krankzinnig idee”. Als compromis gaat Anthony naar een school voor ‘automobielbouw’ in Duitsland waar ook pilotencursussen en lessen in vliegtuigconstructie worden gegeven. De eerste proefnemingen met een zelfgebouwd vliegtuig mislukken, maar “de natuur heeft mij nu eenmaal een geest gegeven die uit tegenspoed allerwonderlijkst veel kracht put.” Fokker eist z’n geld terug van school en bouwt op eigen houtje – met geld van Luitenant Von Daum – een eigen vliegtuig: de beroemde Spin. “Toen dat vliegtuig van mij, dat ik met eigen hand gebouwd had en met eigen hand bestuurde over een dertigtal meters den grond niet raakte, was het of mijn hart opsprong van vreugde en geluk...Op dat ogenblik scheen het alsof de eerzucht mijns levens ten volle bevrediging had gevonden.”
Maar de vreugde is van korte duur. Enkele dagen later rijdt zijn compagnon Von Daum het toestel tegen een boom. Onmiddellijk begint Fokker met de bouw van een tweede Spin. In dit ranke toestel leert hij zichzelf vliegen en half mei 1911 gaat een lag gekoesterde wens in vervulling: hij haalt zijn vliegbrevet. Hoe bijzonder dat in die tijd was, bewijst het blad Avia dat meldt: “Waar Holland nog maar weinig vliegers heeft die werkelijk iets presteeren en bij de demonstraties hier te lande men steeds de hulp moet inroepen van buitenlanders, hopen we spoedig Fokker in z’n vaderland met succes te zien demonstreren.” Een uitnodiging voor zo’n demonstratie op koninginnedag gaat echter bijna de mist in. Compagnon Von Daum vliegt ook de tweede Spin in de prak. Voortvarend begint Fokker aan de bouw van een derde Spin. Op 31 augustus maakt hij met dit toestel inderdaad een demonstratievlucht boven zijn geboorteplaats Haarlem, aangekondigd in het feestelijk program voor die dag als: ‘vliegdemonstratie door den aviateur A.H.G. Fokker.’ Het wordt een triomf voor Anthony. “Als mislukkeling ging ik weg, als held keerde ik weer terug.”

Fokker keert niet definitief naar Nederland terug. “Ik dacht er niet over om in Haarlem rond te blijven hangen om als held vereerd te worden. Ik had nog veel te veel te doen.” Eind 1911 vertrekt Fokker vanuit Mainz naar Johannisthal bij Berlijn; het mekka van de Duitse luchtvaart. Hij geeft er vliegdemonstraties die grote indruk maken. Als piloot en als vliegtuigconstructeur blijkt hij over buitengemeen talent te beschikken. Zelfs een onfortuinlijk ongeluk in juni 1912 - waarbij een vleugel het begeeft en passagier Luitenant Von Schlichting om het leven komt – schaadt de roem van Fokker niet. Toch blijven bestellingen bij de door hem opgerichte firma Fokker Aviatik GmbH nagenoeg uit en hij ziet zich genoodzaakt keer op keer bij zijn vader aan te kloppen om geld. Vader Fokker – die al tweemaal 25.000 gulden in de onderneming heeft gestoken - ziet de situatie met lede ogen aan. Hij heeft er genoeg van de ‘hobby’ van zijn zoon te financieren en schrijft in april 1912: “m.i. moet je op zoo’n manier failliet gaan.” 

Maar het jaar daarop blijkt vader Fokker te pessimistisch en gaan de zaken opeens een stuk beter. De tijd zit mee; het Duitse leger bereidt zich voor op een komende oorlog en plaatst op grote schaal militaire orders. Maar ook Fokkers eigen inventiviteit speelt een rol in het plotselinge succes. Hij doet een uitvinding voor een demontabel vliegtuig dat makkelijk over de weg vervoerd kan worden. En daarin is het leger extra geïnteresseerd. Een eerste grote order voor 10 militaire demontabele vliegtuigen (de M.1) komt binnen. Bovendien krijgt Fokker de toezegging dat er nog meer opdrachten zullen volgen wanneer hij zijn bedrijf naar Schwerin verplaatst. Eindelijk draait de produktie op volle toeren: de orders stromen binnen en binnen de kortste keren werken er werken 55 mensen in de fabriek.
“Haast voor ik het wist klauterde ik sneller de ladder op dan mijn voeten mij dragen konden.” Het daadwerkelijke begin van de oorlog brengt de ontwikkelingen nog verder in een stroomversnelling. Plots is Fokker een belangrijke figuur in de oorlogsindustrie. “Er was oorlog in het land, en iedereen verheugde zich. En ik verheugde mij niet minder dan de anderen. De oorlog veranderde mijn heele leven. Van een vrij obscuur mannetje dat werk had er te komen en dat nog nauwelijks begonnen was zich een plaats in de wereld te verzekeren, was ik plotseling de man van het oogenblik geworden...Waarheen de Duitsche politiek moest leiden interesseerde mij, een jongen van vier en twintig dagen, een bitter klein beetje.... Mijn land bleef den geheelen oorlog door neutraal, en ik ook.”

Anthony Fokker houdt maar niet op te benadrukken hoeveel de oorlog voor hem en zijn onderneming betekent. “Toen de Wereldoorlog ons kwam overvallen, en de regeering eenvoudig elk vliegtuig dat we in ons bezit hadden op-kommandeerde, en ons voorts met een lawine van leger-bestellingen overstelpte, kon ik alleen maar gelooven dat voor mij althans het tijdperk van het Duizendjarig Rijk was aangebroken. En ineens, nu ik zoo plotseling financieel onafhankelijk van mijn vader was, voelde ik, vier-en-twintigjarige, mij volwassen.” Terwijl Fokker zich reeds in de eerste oorlogsdagen in één klap volwassen voelt, blijken ook de vliegtuigen zich gedurende de oorlog razendsnel te ontwikkelen. Er ontstaat een vliegtuigwedloop tussen de oorlogvoerende landen die in razendsnel tempo tot steeds nieuwe technische snufjes en modellen leidt. 

Zo is er in het jaar 1915 opeens een belangrijke ontwikkeling. In het luchtruim verschijnt een Frans toestel dat veel succes blijkt te hebben: een mitrailleurvuur dat uit de propellor lijkt te komen maait tegenstanders met gemak neer. Het is voor het eerst dat er effectief met een mitrailleur vanuit een vliegtuig geschoten kan worden en dat geeft de oorlog in de lucht een belangrijke wending. Het mag een gelukje heten wanneer het toestel, met Roland Garros als piloot, verongelukt boven Duits grondgebied. Het Duitse leger is er als de kippen bij om het vliegtuig in beslag te nemen en te ontleden. De Franse uitvinding blijkt gebaseerd te zijn op een heel eenvoudig principe: de mitrailleur is recht vooruit op het vliegtuig gemonteerd en stalen wiggen op de propellorbladen ketsen de kogels af die op de propellor dreigen te komen.
Zodra de vinding in Duitse handen is, krijgt Fokker de opdracht het systeem te perfectioneren. Na twee dagen en nachten werken heeft Fokker de oplossing: door middel van een nokkenas blokkeert de mitrailleur zodra er een propellorblad voor de loop verschijnt. De kogels ketsen dus niet langer af maar schieten keurig door de propellorbladen heen. Maar de militairen aan wie Fokker de gesynchroniseerde mitrailleur demonstreert, vertrouwen de uitvinding niet helemaal. Ze vragen Fokker het wapen aan het front te demonstreren. Ondanks zijn protesten wordt hij in een uniform gestoken en vliegt naar het front. Na een paar dagen verblijf aan het front krijgt hij een Frans toestel in het vizier. Maar op het beslissende moment weigert hij de trekker over te halen: “Ik vloog alleen maar om aan te toonen dat een zeker mechaniek dat ik uitgevonden had, behoorlijk werkte...Ik had er geen trek in, en niet den minsten lust om voor de Duitschers Franschen dood te schieten. Dat moesten ze zelf maar doen!”
Fokker levert zijn opdracht in en luitenant Boelcke krijgt de opdracht met de gesynchroniseerde mitrailleur de lucht in te gaan. Wanneer hij binnen korte tijd een geallieerd toestel neerschiet, is het leger overtuigd. Een groot aantal vliegtuigen wordt met de uitvinding uitgerust en in één keer is de Duitse luchtmacht heer en meester in de lucht. Een lid van het Engelse Lagerhuis klaagt in die dagen zelfs dat Engelse vliegtuigen nog slechts als ‘fokkervoer’dienen. Maar de overwinningsroes is geen al te lang leven beschoren. Ook de Engelsen werken aan een synchronisatiesysteem en in het voorjaar van 1916 is de voorsprong ten opzichte van de geallieerden alweer verdampt.

Het bedrijf van Fokker groeit en bloeit. Dankzij de oorlog, dankzij de handigheid en het technisch inzicht van Fokker en niet in het minst omdat Fokker goede contacten heeft met de militaire vliegers, die in grote getale op zijn vliegschool lessen nemen. En ondertussen blijft de vliegtuigwedloop doorgaan. "Wat wij, de eerste ontwerpers, deden, geschiedde onder den druk der noodzakelijkheid, die in alle tijden de moeder van uitvindingen geweest is. Wij hadden geen van allen speciale opleiding gehad. Wij werkten praktisch, en de ondervinding was onze leermeesteres." Met ongewone ijver blijft Fokker met zijn constructeurs (want hij deed het werk zeker niet alleen!) nieuwe modellen ontwerpen. In totaal worden gedurende de hele oorlog 110 prototypes ontwikkeld, wat neerkomt op gemiddeld iedere twee weken een nieuw prototype. Maar niet alle modellen zijn een succes en in 1917 lijkt Fokker zelfs over z'n hoogtepunt heen. De concurrentie van andere Duitse vliegtuigen (zoals de Albatros) is groot en Fokker heeft talloze produktieproblemen. Maar tenslotte weet hij zich toch weer omhoog te werken.
Nadat de Engelsen in het voorjaar met een zeer wendbare driedekker zijn gekomen, werpt Fokker zich ook op de constructie van een driedekker. Uit de bus rolt de D1 (Driedekker 1) met een enorm klimvermogen. Dit model betekent begin 1918 voor de Duitsers opnieuw een groot succes. Het toestel wordt gebruikt door het Jagdgeschwader I waarbij vooral jachtvlieger Manfred von Richthofen tot een legende uitgroeit: hij behaalt 80 overwinningen in de lucht en belandt vanwege zijn rode Fokker-toestel in de geschiedenisboeken als 'de Rode Baron'. Maar in het voorjaar van 1918 is het toestel alweer verouderd (en is Von Richthofen omgekomen bij een luchtgevecht). Gelukkig staat er alweer een opvolger klaar: de Fokker D7. Dit wordt het meest succesvolle vliegtuig van de Eerste Wereldoorlog en geldt als het ideale jachtvliegtuig. Fokker levert ze in grote aantallen.
Maar aan de Duitse triomf van Fokker komt toch een eind. Zo'n beetje op het hoogtepunt van de produktie, met een fabriek met 1800 medewerkers en inmiddels 3350 geleverde toestellen, komt tenslotte het einde van de Eerste Wereldoorlog. Fokker ziet terecht in dat er voor hem verder geen toekomst is in Duitsland. Maar hij zit niet bij de pakken neer en besluit z'n bedrijf te verplaatsen naar Nederland. In een tijd van zes weken worden met 350 goederenwagons 400 motoren, 200 vliegtuigen, 100 parachutes en een enorme hoeveelheid materiaal en gereedschappen de grens over getransporteerd. Terwijl de bouw van civiele vliegtuigen in Schwerin nog even doorgaat onder leiding van medewerker Platz, richt Fokker nu zijn aandacht op Nederland. Nog geen jaar later opent Fokker de Nederlandsche Vliegtuigfabriek te Amsterdam. Waarna zijn hoge vlucht als ondernemer voort kan gaan. "Toen de oorlog afgelopen was telde ik nog slechts acht en twintig jaar, en niettemin had ik een internationaal gevestigde reputatie..." Begin jaren '20 slaat hij zijn vleugels uit naar Amerika. Zijn persoonlijke carrière als ondernemer is nog lang niet voltooid. En ook de vliegtuigindustrie staan nog heel wat ontwikkelingen te wachten. Fokker in 1931: "Als ik aan de vervlogen dagen denk, lijkt me dat ik heel wat bereikt hebt sinds ik als kleine jongen met papieren modellen de vliegkunst beoefende. Als ik aan de toekomst denk, weet ik dat pas een heel klein begin is gemaakt, vergeleken met de geweldige mogelijkheden die de aviatiek nog heeft en waarvan ik al droomde in de pioniersdagen, lang geleden."