De Mississippi gekaapt

Drie Palestijnen nemen de Mississippi over

De Boeing 747 ‘Mississippi’ vertrekt die zondag uit Amsterdam zonder problemen. In Beiroet wisselt de bemanning; gezagvoerder Sjaak Risseeuw en zijn crew nemen de verantwoordelijkheid voor het toestel over. Tegelijkertijd komen er ook twaalf nieuwe passagiers aan boord, 3 voor de Royal Class. Anderhalf uur na vertrek uit Beiroet blijken de Royal Class-passagiers Palestijnen die, verpakt in speelgoed en conservenblikjes, wapens aan boord smokkelden. De leider van het drietal, door de bemanning ‘Streepjespak’ genoemd, bedreigt in de cockpit de bemanning met een pistool. De andere twee kapers, Pistolen Paultje en Ketelbinkie, nemen de cabine voor hun rekening. De 247 passagiers (voornamelijk Japanners), pursers en stewardessen worden achterin het vliegtuig gedreven.
Op de grond zijn de KLM en de pers zodra het nieuws over de kaping bekend is, onmiddellijk in hoogste staat van paraatheid. Weliswaar is het voor de KLM niet de eerste kaping (eerder dat jaar werd een DC 9 gekaapt door een psychisch gestoorde Duitser), maar er zijn nooit eerder zoveel passagiers aan boord geweest. Bovendien zijn er voor het eerst politieke motieven in het geding. “We voelden op zondagavond al aan: dit kon wel eens een lange geschiedenis worden”, vertelt Karel Ledeboer die destijds als bedrijfsdirecteur onmiddellijk naar het crisiscentrum in Amstelveen werd geroepen.

Streepjespak, Pistolen Paultje en Ketelbinkie

Het vliegtuig is in de greep van de kapers. Maar er is ook medewerking nodig op de grond en dat gaat een stuk moeilijker. De eerste eis ‘terug naar Beiroet’ wordt al onmiddellijk gefrusteerd: Beiroet weigert het toestel te laten landen. Dan wordt gekozen voor de bestemming: Damascus. In Damascus eisen de kapers brandstof. Maar Damascus weigert het toestel bij te tanken en de Mississippi kiest opnieuw het luchtruim. Het volgende reisdoel is Nicosia op Cyprus. Om 1.00 uur in de nacht landt het toestel daar. De kapers onderhandelen in het Arabisch met de verkeerstoren en voor het eerst komen er politieke eisen op tafel: de vrijlating van zeven Palestijnse gevangenen die na een aanslag op de Israëlische ambassade in Nicosia zijn opgepakt. De solidariteit van de kapers met hun strijdmakkers reikt echter niet zover dat ze een definitieve toezegging van de Cypriotische regering afwachten, laat staan dat ze de gevangenen aan boord nemen. Zonder concrete resultaten en nadat het toestel is bijgetankt, dwingen de kapers de Mississippi weer te vertrekken. Het is een eerste teken dat de kapers chaotisch te werk gaan of in blinde paniek verkeren. Ook gedurende de rest van de reis stellen ze geen consequente eisen; de ene keer vragen ze kerosine, de andere keer verlangen ze een verklaring van de Nederlandse regering, dan weer lijken ze alleen maar uit op een vrijgeleide.
Door de wankelmoedigheid van de kapers ontstaat het beeld van Streepjespak, Pistolen Paultje en Ketelbinkie als drie ongeleide projektielen die niet goed weten wat ze willen. Op z’n minst is het vreemd dat de kapers geen duidelijke eisen hebben. De kapers zijn technisch goed voorbereid op de kaping. Volgens Risseeuw zijn het zeker geen amateurs; ze zijn goed getraind en voortdurend alert. Ze noemen zich leden van de National Arab Youth Organisation, een organisatie die een jaar eerder met een vliegtuigkaping de vrijlating van de gijzelnemers in München heeft afgedwongen.

Straf voor het pro-Israel beleid

Hadden de kapers vastomlijnde plannen op zak voor een landing in Beiroet, waar ze niet werden toegelaten? Ging er iets verkeerd met de onderhandelingen in Nicosia? Helaas kan de Nederlandse bemanning de onderhandelingen met de verschillende verkeerstorens in het Arabisch niet in detail volgen. Misschien dient deze kaping slechts een algemeen doel, namelijk aandacht in de media voor de Palestijnse kwestie. Maar Annette Aben-Kiel denkt dat er bewust is gekozen voor het kapen van een Nederlands vliegtuig: “De kapers waren goed op de hoogte van de situatie in Nederland. Ze wisten dat er sleutelhangers met een afbeelding van Moshe Dayan werden verkocht en dat minister Vredeling had meegelopen in een pro-Israël demonstratie. Daar hadden we het over tijdens de kaping…Ik had wel sympathie voor het doel van de kapers. Ik was in Palestijnse vluchtelingenkampen geweest, had de ellende gezien. Ik kon me heel goed voorstellen dat ze rancuneus waren. Nederland was in die tijd heel erg pro-Israël.”
In de herfst van 1973 staat Nederland binnen de hele Arabische wereld in een kwade reuk. Al vele jaren steunen we het beleid van Israël. Het recht op zelfbeschikking van de Palestijnen erkent Nederland niet en met de Veiligheidsraad resolutie 242 uit 1967, waarin Israël wordt opgeroepen zich terug te trekken uit bezette gebieden, nemen we het niet zo nauw. Wanneer in 1973 de Oktoberoorlog uitbreekt, scharen we ons opnieuw aan de kant van Israël. Nederland levert zelfs, op verzoek van de VS en ondanks een Europees wapenembargo, militair materieel. Dit laatste feit komt pas jaren later officieel in de openbaarheid, maar de grote lijn is voor iedereen duidelijk: Nederland is evenals de VS ondubbelzinnig pro-Israël. Op 21 oktober roept de Arabische Liga op tot strafmaatregelen tegen Nederland. Algerije begint met een olieboycot, andere Arabische landen volgen. De Arabische Liga presenteert als motief een hele waslijst aan klachten; van het feit dat Nederland een van Amerika onafhankelijk Europees standpunt had tegengehouden tot de verklaring van Den Uyl dat hij denkend aan de Joodse slachtoffers in de Tweede Wereldoorlog slapeloze nachten had. Over wapenleveranties en economische motieven - de Arabische landen willen meer invloed op de olieprijs - wordt niet gesproken. De media in het Midden-Oosten voeden de publieke opinie met weetjes over het ‘foute’ Nederland. De aanwezigheid van Minister Vredeling bij een pro-Israël demonstratie wordt in Arabische kranten breed uitgemeten.

'You may cry ma'am'

Met het politieke klimaat van de oliecrisis in gedachten is het vreemd dat de kapers in het Midden-Oosten geen poot aan de grond krijgen. De Arabische topconferentie die op datzelfde moment in Algerije wordt gehouden, distantieert zich onmiddellijk van de terroristen. Na Nicosia zet de Mississippi koers naar Tripoli in Libië. Onderweg formuleren de kapers drie eisen: de KLM moet verklaren geen wapens voor Israël te vervoeren, de Nederlandse regering moet verklaren een doorgangskamp voor Russische Joden die naar Israël willen emigreren te sluiten en geen militaire steun te verlenen aan Israël. Er wordt echter geen ultimatum gesteld en even later lijken de kapers deze eisen al weer vergeten. In Tripoli, waar het toestel op maandag vroeg in de morgen is geland, gaat het opeens alleen nog maar over een vrijgeleide. Heftig telefoonverkeer tussen de verkeerstoren en de kapers. Streepjespak, Pistolen Paultje en Ketelbinkie rekenen op steun van Libië. Maar Khadaffi, die in het verleden menig kaper met open armen heeft ontvangen, wil met dit groepje blijkbaar niks te maken hebben. Annette Aben-Kiel: “Ze hadden echt verwacht dat ze Libië als helden binnengehaald zouden worden. Maar dat gebeurde helemaal niet. Dat was een enorme klap voor ze, dat kon je merken. Ze werden wanhopig, de hele wereld was tegen ze.” Na uren heen en weer gepraat tussen de verkeerstoren en de kapers loopt de spanning in de Mississippi hoog op. Streepjespak dreigt het toestel op te blazen. Pistolen Paultje zwaait met een uzi en dreigt met een handgranaat. De bemanning staat klaar om te evacueren. Tenslotte dreigt de situatie totaal uit de hand te lopen. De kapers willen weg. Maar Tripoli wil het vliegtuig niet meer laten vertrekken, de startbaan wordt met brandweerwagens geblokkeerd. Zaakgelastigde namens Nederland in Tripoli J. de Roos: “Libië wilde de eer hebben om de kaping te beeindigen, ze wilden de wereld wel eens een ander gezicht laten zien .” Iedereen in het toestel is ervan overtuigd dat er ongelukken gebeuren als ze niet weggaan. Daarom bedenkt de crew een plan; het vliegtuig kan ontsnappen via een tweede korte baan die al jaren niet meer wordt gebruikt. Eigenlijk is dit baantje te kort voor de zware Boeing maar Risseeuw en zijn bemanning berekenen dat ze het erop wagen. Om 16.00 uur start Risseeuw de motor en rijdt richting lange startbaan maar op het allerlaatste moment keert hij en met volle kracht van de motoren. De Mississippi maakt een noodstart vanaf de korte baan. De start is hels en achterin het vliegtuig denken de passagiers en het cabinepersoneel dat het einde geslagen heeft. Annette Aben-Kiel: “Toen het toestel eenmaal in de lucht was, heb ik gehuild. Ik schaamde me daar eigenlijk een beetje voor. Maar een Japanse passagier zei: ‘you may cry, ma’am, this was terrible’”.

Passagiers in ruil voor kerosine

De Mississippi en de inzittenden overleven het avontuur. De kapers, die bij de spectaculaire ontsnapping in paniek ‘no no’ schreeuwden, zijn de crew van het toestel dankbaar en de verhoudingen worden iets meer ontspannen. De kapers gaan, nadat hun plan om in Libië uit te stappen is mislukt, gretig in op het voorstel van Risseeuw om vervolgens naar Malta te vliegen. Dat blijkt een gouden greep. Dom Mintoff, minister-president van Malta, is een man met goede contacten in de Arabische wereld én iemand die beschikt over onderhandelingskwaliteiten. Hij is persoonlijk naar de verkeerstoren gekomen om met de kapers te spreken. Streepjespak wil brandstof en Mintoff zegt toe kerosine te leveren, maar alleen wanneer de passagiers van boord mogen. Gedurende de hele maandagavond en -nacht duren de onderhandelingen. Uiteindelijk laten de kapers niet alleen de passagiers maar ook de stewardessen vrij. Dhr. Schiff van Buitenlandse Zaken en Dhr. Orlandini van de KLM, die intussen naar Malta zijn gevlogen, roemen de vaardigheden van Dom Mintoff. Terwijl de rest van de aanwezigen van vermoeidheid bijna staande in slaap valt, blijft Mintoff maar praten. Tenslotte biedt Mintoff de Nederlandse regering aan om bij één van de Arabische staten te pleiten voor een vrijgeleide voor de kapers. Dhr. Schiff, die dit aanbod via de telefoon voorlegt aan minister Van der Stoel, mag van zijn minister echter niet op deze hulp ingaan. Buitenlandse Zaken wil blijkbaar openlijk geen enkele concessie doen.

Een wanhopige zwerftocht

Dinsdagochtend vroeg vertrekt de Mississippi weer van Malta. Aan boord zijn nog steeds Risseeuw en zijn bemanning. Nieuw aan boord gestapt is de heer A.W. Witholt die zich namens de KLM beschikbaar heeft gesteld als gijzelaar in ruil voor de stewardessen. En ook de heer H. Koedam is in Malta vrijwillig aan boord gekomen om als gezagvoerder eventueel de vermoeide Risseeuw te vervangen. De taak voor Ketelbinkie en Pistolen Paultje is nu wat makkelijker geworden - ze hoeven geen 247 passagiers meer in de gaten te houden - maar Streepjespak blijft onverminderd waakzaam. Hij wil naar Bagdad maar de verkeerstoren in Bagdad weigert een landing. Vervolgens wil hij naar Koeweit, maar Koeweit dooft de lichten van de landingsbaan en dreigt de baan te blokkeren. De Mississippi vliegt verder. Via de radio laten Saoedi-Arabië en Egypte alvast weten dat het toestel daar niet welkom is. Risseeuw laat Qatar oproepen, maar ook Qatar weigert een landing. De verkeerstoren van Bahrein geeft niet eens antwoord.
De kapers worden steeds onrustiger en dreigen odnerweg verschillende malen het toestel leeg te vliegen, op te blazen of neer te laten sorten. Stewardess Annette Aben-Kiel: “Op een gegeven moment zei er een; we gaan boven Amsterdam vliegen, laten we jullie gewoon op Amsterdam storten”.
Tenslotte proberen ze Dubai. Ook Dubai weigert in eerste instantie een landing, maar de bemanning dwingt een landing af: de brandstof is op. Dinsdag 12.34 uur Nederlandse tijd staat de Mississippi op het vliegveld van Dubai. De kapers krijgen onmiddellijk brandstof aangeboden maar geen vrijgeleide. Streepjespak raakt geïrriteerd. Hij komt opeens terug op de eisen aan de Nederlandse regering en ditmaal stelt hij wel een ultimatum. Voor 14.00 uur moet er via de Wereldomroep een verklaring uitgaan. De KLM en Buitenlandse Zaken overleggen. Uiteindelijk gaat op het nippertje een handig opgestelde verklaring de lucht in. Daarna besluit Streepjespak zijn heil in Jemen te zoeken (“I have friends there”). Na twee uur vliegen is het toestel boven Aden, maar opnieuw gaan de lichten op de landingsbaan uit. De Mississippi cirkelt meer dan een uur doelloos boven de stad. Nu is Streepjespak de wanhoop echt nabij. Hij dreigt het toestel boven Aden leeg te vliegen en op te blazen. De paniek is zodanig dat zelfs de koelbloedige Nederlandse bemanning door angst bevangen wordt. Ditmaal grijpt Amstelveen in; Bas van de Breevaart, leider van het crisisteam, zegt op eigen gezag dat er inmiddels een vrijgeleide is in Dubai. Eerst wil Streepjespak deze mededeling niet geloven, maar Risseeuw overtuigt hem ervan dat hij deze kans moet aangrijpen. Dinsdagnacht landt de Mississippi opnieuw in Dubai. Intussen is Dubai zodanig diplomatiek bewerkt dat de bluf van Van de Breevaart inderdaad wordt omgezet in een toezegging: Dubai is bereid de kapers een vrijgeleide te geven. Maar het gaat niet makkelijk. Woensdag wordt nog de hele dag onderhandeld. Pas aan het begin van de avond geven de kapers definitief op en komt de bemanning vrij. De kapers worden onmiddellijk afgevoerd. De bemanning krijgt hapjes en drankjes. De volgende dag vliegen ze terug naar Schiphol.
Hoe het met de kapers is afgelopen, weet niemand. “Waarschijnlijk zijn ze door Dubai de woestijn ingestuurd”, denkt Risseeuw. Annette Aben-Kiel weet nog te vertellen dat ze in 1976 door het hoofdkantoor van de KLM gebeld is. Er was opnieuw een kaping, ditmaal van een DC 9, waarbij één van de daders claimde ook betrokken te zijn geweest bij de kaping in 1973. Aan Annette Aben-Kiel is toen gevraagd om deze kaper telefonisch te woord te staan, maar dat heeft ze geweigerd. “Ik kon het niet opbrengen.”

Tekst en research: Karin van den Born
Reportage: Dirk-Jan Roeleven

BEELDMATERIAAL
- Diverse NOS-Journaals tussen 26 november en 29 november.
- Reuters: beelden Dubai en Malta.

Jan Brouwer, De kaping van de Mississippi. Zeventig uur gijzeling van een KLM-bemanning en 247 passagiers. Weesp, 1984

D. Hellema, C. Wiebes en Toby Witte, Doelwit Rotterdam. Nederland en de oliecrisis 1973-1974. Amsterdam 1998.

Peter Steinmetz, Cabine. Koffie op hoog niveau. 65 jaar historie KLM cabinepersoneel. Alkmaar, 2000.