De grootste treinramp uit de Nederlandse geschiedenis

In het Friese Stiens gaat op 8 januari 1962 op de Lage Heerenweg 39 bij Piet Dijkstra om half zes ’s ochtends de wekker af. De achttienjarige plaatwerker staat op, wast zich, smeert een paar boterhammen en drinkt een glas melk. Hierna stapt hij de deur uit en begint aan een lange reis naar Rotterdam. Dijkstra moet ‘op karwei’ voor het Friesch Isolatie Bedrijf (F.I.B.). In Crooswijk moet hij in een melkfabriek een stoomketel en enkele leidingen ‘in de plaat zetten’.

Bijna vijftig jaar na dato praat Dijkstra vrij gemakkelijk over de dag van de ramp. Enkele jaren geleden heeft hij zijn persoonlijke herinneringen aan de treinramp ook op papier gezet.

Wanneer Dijkstra die koude maandagochtend in januari buiten komt, is het mistig en merkt hij dat het glad is door nachtvorst. De bushalte is gelukkig niet ver weg. Na een korte rit stapt hij om 6.33 uur in Leeuwarden op de trein naar Rotterdam.

"Ik ben toen van achteren naar voren gelopen in de rijdende trein, tot ik bij een paar collega's aankwam. In Utrecht stapten er enkele van hen uit die ergens anders heen moesten, en bleef ik over met mijn maatje André en nog een paar monteurs. Om 9.05 uur vertrok de trein weer uit Utrecht. Al snel sukkelde ik in slaap. Na een minuut of tien schrok ik wakker van een hels kabaal en veel heen-en-weer-geschud. Ik had het gevoel dat de trein niet meer over de rails reed, maar over de bielsen. Ook remde de trein verschrikkelijk snel af waardoor tal van mensen van de banken vielen. Dit alles duurde feitelijk slechts een paar seconden, maar voor mijn gevoel duurde het echt veel langer."

Er hing die ochtend ook in het polderland tussen Utrecht en Woerden een dichte mist. Sneltrein 164, onderweg van Leeuwarden naar Rotterdam, vertok die dag zes minuten te laat uit Utrecht. De sneltrein vervoerde naar schatting 900 passagiers. Stoptrein 464, op weg van Rotterdam naar Amsterdam, had ongeveer 180 passagiers aan boord en vertrok om kwart over negen op tijd uit Woerden. Ter hoogte van Harmelen splitsten de lijnen Woerden - Utrecht en Woerden - Breukelen zich. De treinen vanuit Woerden richting Breukelen moesten een klein stukje op het tegenover liggende spoor Utrecht - Woerden rijden om de wissel richting Breukelen te kunnen nemen. Rond 9.18 uur zou de stoptrein bij Harmelen via wissel 5A het spoor Woerden - Utrecht verlaten om langs wissel 5B op het andere spoor te komen (zie illustratie). De twee treinen uit tegenovergestelde richting moesten dus enkele honderden meters gebruikmaken van hetzelfde stukje spoor, uiteraard op verschillende tijdstippen. Op dit stukje spoor ging het die dag gigantisch mis.

Bij wissel 3 was de aftakking naar Breukelen. Dat punt zou sneltrein 164 vier minuten eerder, om 9.14 uur, gepasseerd moeten hebben, maar de trein was te laat. De machinist heeft wat van de vertraging ingelopen door met de maximumsnelheid van 125 km/u te gaan rijden. Hij miste echter een geel sein dat aangaf dat hij, in aanloop naar de wissel, rap snelheid moest minderen. Hierdoor kon hij niet meer stoppen voor het rode sein dat volgde.

Om 9.19 uur botsten de twee treinen op elkaar. Dijkstra: "De eerste minuten na de botsing was er buiten niet veel te zien door de mist en de stofwolken. Nadat het stof was neergedaald bleek dat wij bovenop een enorme puinhoop lagen. Vlak voor ons raam lag een verwrongen treinstel met daartussen zeker drie lichamen, of wat daar nog van over was. Mijn maat André was ondertussen door het raam naar buiten geklommen en die heb ik pas ’s avonds in ons kosthuis weer gezien."

Samen met andere reizigers brak Dijkstra een schuifdeur open, en ze ontsnapten uit het treinstel. Buitengekomen realiseerde hij zich pas wat voor een verschrikkelijke ramp had plaatsgevonden. Treinreizigers die lichamelijk ongedeerd waren, verkeerden bijna allemaal in een shocktoestand. Bijna niemand huilde. Met grote ogen keken de mensen naar de enorme massa verwrongen staal, met daarin veel doden en gewonden. "Ik herinner mij nog heel goed dat uit een van de rijtuigen, die net als onze coupé schuin naar boven was geschoven, aan de onderkant een lichaam hing, op z'n kop, bijna naakt."

Slachtoffers en hulp
Er kwamen die dag 91 mensen om het leven, 54 anderen raken gewond. Twee zwaargewonden overleden later in het ziekenhuis. Opperwachtmeester J. de Visser van de Rijkspolitiepost in Harmelen was als eerste aanwezig op de plaats van de ramp. Hij sloeg direct groot alarm.

Om 9.35 uur arriveerde de eerste ambulance op de plaats van het ongeval. Probleem was niet zozeer de snelheid waarmee de verschillende hulpdiensten opereerden, maar toch vooral het gebrek aan coördinatie en goed reddingsmateriaal. Ook was het rampgebied slecht bereikbaar. Aan bedrijven in Harmelen werd gevraagd om snijbranders en ander zwaar gereedschap ter beschikking te stellen. Veel omwonenden boden direct hulp. Nadat het alarm was gegeven, rukten vijf ambulances uit. Daarnaast werden vijf stadsbussen in korte tijd omgebouwd voor het vervoer van gewonden.

Radio en tv onderbraken op 8 januari 1962 hun uitzendingen en de vlaggen gingen halfstok op rijks- en stationsgebouwen. Koningin Juliana kwam vervroegd terug van skivakantie en er werd een dag van nationale rouw afgekondigd. De overheid deed verder weinig. Om toenmalig premier Jan de Quay te citeren: 'Na een gebeurtenis als deze doet men er het zwijgen toe'. Voor de slachtoffers en de hulpverleners was nauwelijks nazorg.

Ieder vorm slachtofferhulp ging ook aan Dijkstra voorbij. Hij ging enkele uren na de ramp gewoon weer aan het werk. Zijn nazorg bestond uit het drinken van een paar borrels:

"Zo rond 12.30 uur werden mensen die er niets te zoeken hadden weggestuurd van de rampplaats. Ik heb in de bar van een restaurant tegen de schrik nog een paar cognacjes gedronken en werd toen samen met andere ongedeerde reizigers in een bus naar Woerden vervoerd en ging vandaar met de trein naar Rotterdam. Om ongeveer 15.00 uur was ik al weer aan het werk. Dat was volgens mijn baas de beste therapie om dit drama te verwerken."

Toen Dijkstra ’s avonds samen met zijn maatje André in zijn Rotterdamse kosthuis naar de televisie keek en beelden van het ongeluk zag, drong het pas echt goed tot hem door wat er allemaal gebeurd was die dag. "Mijn maat en ik moesten toen wel een traantje wegpinken. Stiekem natuurlijk, want jongens van achttien huilen niet."

Nationale rampenbestrijding?
De rampenbestrijdingsorganisatie was in 1962 nog helemaal niet ingericht op grootschalige incidenten. Pas sinds enkele decennia kent Nederland een nationaal georganiseerde, professionele rampenbestrijding. Lange tijd was deze vooral gericht op de bescherming van de bevolking tegen de gevolgen van oorlogsgeweld.

Vanaf 1927 ging de Nederlandse overheid zich bezighouden met de vraag hoe de bevolking te beschermen tegen de gevolgen van oorlog, en dan vooral tegen luchtbombardementen. In 1936 kwamen er een wet en een speciale inspectie die de luchtbescherming regelden. Deze Luchtbeschermingsdienst (LBD) ging na de Tweede Wereldoorlog over in de organisatie Bescherming Bevolking (BB). De BB kreeg de onmogelijke taak om burgers te beschermen tegen een aanval door de Russen: "Bij atoomgevaar, zoek dekking onder de trap".

Voor de aanpak van veel reëlere gevaren in de eigen achtertuin beschikte de BB niet over een nationaal rampenplan met protocollen. En als het misging werd nagelaten maatregelen te nemen. Zowel de Watersnoodramp in 1953 als het enorme ongeluk bij Harmelen in 1962 vormden voor de overheid geen aanleiding om haast te maken met de opzet van een concept voor nationale rampenbestrijding in vredestijd.

Oorzaken en maatregelen
De NS daarentegen zaten niet stil in 1962. Na het ongeluk bij Harmelen deden ze uitgebreid (technisch) onderzoek naar de oorzaken. Het missen van het gele sein door de machinist van trein 164, bleek de enige aantoonbare fout die er op 8 januari was gemaakt.

Het ongeluk was de directe aanleiding voor een versnelde ontwikkeling van een systeem van automatische treinbeïnvloeding (ATB). Zo'n systeem remt een trein af en brengt deze tot stilstand wanneer de machinist niet op een sein reageert.

Monument
Na vijftig jaar is er eindelijk ook aandacht voor de slachtoffers van de treinramp. Bij Harmelen wordt op 8 januari 2012 een monument ter nagedachtenis aan hen onthuld. Ed Janson, verantwoordelijk voor de plaatsing van het monument, legt uit waarom het zo lang heeft geduurd: "Al direct na het ongeval wilde men een monument, maar burgemeester Jos Timmermans van Harmelen zag dat niet zitten. De plaats waar men het monument wilde was slecht bereikbaar en bovendien vreesde hij dat het zou verpauperen. Twaalf jaar geleden werd een verzoek gedaan aan de gemeente Woerden, maar de gemeente zag er niets in omdat Harmelen toen nog een zelfstandige gemeente was. Twee jaar terug vroeg burgemeester Hans Schmidt mij, als voorzitter van het Dorpsplatform Harmelen."

Dijkstra ziet het monument als een teken van erkenning voor alle slachtoffers van deze bijna vergeten ramp. Veel mensen weten volgens hem überhaupt niet dat deze spoorramp heeft plaatsgevonden. Piet Dijkstra heeft overigens een bijzondere band met de NS. Op zijn twintigste had hij genoeg van het plaatwerken. Hij solliciteerde (nota bene) bij de NS en werd aangenomen als machinist. Tot zijn pensioen zou hij bij de spoorwegen blijven werken. "De laatste acht jaren voor mijn pensioen moesten wij ook naar Rotterdam rijden. Daarvoor werden we in Utrecht afgelost. Als ik dan langs Harmelen ging dacht ik natuurlijk wel even aan de ramp." Het monument bij Harmelen zal door Pieter van Vollenhoven worden onthuld. Dijkstra is er zeker bij. Hij kan dan meteen een oude schuld inlossen: "Het restaurant waar ik toen een paar heb borrels gedronken heet ‘De Putkop’. Als ik er in de buurt kom moet ik toch mijn openstaande rekening eens voldoen. Dat ben ik toen schandelijk vergeten!"

• 1927 Overheid vraagt zich voor het eerst af hoe de bevolking te beschermen, vooral tegen de gevolgen van oorlog.
• 1936 Oprichting Lucht Beschermingsdienst (LBD).
• 1952 Wet bescherming bevolking in werking en oprichting Bescherming Bevolking (BB).
• 1975 Nota hulpverlening bij ongevallen en rampen.
• 1980 Opheffing BB.
• 1985 Rampenwet (thans Wet rampen en zware ongevallen) wordt aangenomen door de Tweede Kamer.
• 1996 Introductie Project versterking Geneeskundige Hulpverlening bij Ongevallen en Rampen (PGHOR). Gericht op het tot stand brengen samenhangende functionele organisatie van de spoedeisende medische hulpverleners.
• 1999 Presentatie beleidsnota Rampenbestrijding. De veiligheidsketen 2000-2004 gesmeed. Versterken hulpverleningsorganisatie en realisatie gecoördineerde aanpak rampenbestrijding.
• 2002 Evaluatierapport Zicht op vooruitgang, vooruitgang in zicht verschijnt. Voortgang geboekt met organisatie rampenbestrijding, maar nog een forse inspanning vereist.
• 2003 Nederlands Instituut Fysieke Veiligheid publiceert Handboek Voorbereiding Rampenbestrijding.