Amsterdam wil fietsbruggen over het IJ

IJtunnel

De noordelijke IJ-oever was eeuwenlang slecht toegankelijk. Dit veranderde toen in de jaren 70 van de 19e eeuw door de sterke bevolkingsgroei woningen nodig waren.Toen rond 1900 ook de woningbouw op gang kwam, ontstond het probleem van de IJ-oeververbindingen. De bestaande ponten en veren raakten weldra overbelast. Meer dan een halve eeuw heeft Amsterdam met dit probleem geworsteld, waarbij verschillende plannen voor een brug- of tunnelverbinding het licht zagen.

De politiek was wat dit betreft realistischer. Het bestuur sloot zich aan bij de wens van het bedrijfsleven en de bevolking om van de pontenmisère verlost te worden. Bij de vaststelling van het AUP in 1935 nam de gemeenteraad moties aan die ten slotte hebben geleid tot de bouw van de IJ-tunnel. De tunnel zou ingericht worden voor motorrijtuigen, fietsers en voetgangers. Hierna werd de discussie gevoerd over de plaats waar de tunnel moest komen, waarbij Publieke Werken lang vasthield aan de voorwaarde dat de tunnel nabij het centrum moest uitmonden. Men stuitte daarbij op het probleem van overbelasting van de binnenstad. Een tweede probleem, van technische aard, vormde de te kruisen barrière van het sporencomplex op de zuidelijke IJ-oever.

Diverse plannen werden ontwikkeld om aan deze problemen tegemoet te komen waaruit ten slotte het plan 5 ontstond dat in 1953 door de gemeenteraad werd goedgekeurd. In dit plan was gekozen voor een meer oostelijke ligging. Dit betekende een forse doorbraak in de gevelwand van de Prins Hendrikkade en schaalvergroting van de Valkenburgerstraat en de Weesperstraat. De tunnel zou uitsluitend voor motorrijtuigen ingericht worden. Een oplossing voor voetgangers en fietsers werd op de lange baan geschoven, daarvan is het nooit gekomen.

Een volgend struikelblok werd de financiering van de tunnel. Mede in verband met de slechte toestand van de staatskas ging de subsidiegever, het rijk, dwarsliggen. De IJ-tunnel zou overbodig zijn na aanleg van de Coentunnel aan de westzijde en de Schellingwouderbrug aan de oostzijde van de stad. Op dit punt nam het rijk dus het concept van het Algemeen Uitbreidingsplan van twintig jaar eerder over. Het rijk maakte vervolgens grote haast met de aanleg van de brugverbinding bij Schellingwoude, die in 1957 gereed kwam, en met de voorbereiding van de Coentunnel. Ook liet men door het Centraal Planbureau de rentabiliteit van de verschillende oeververbindingen onderzoeken. Geen van deze acties leidde echter tot het door het rijk gewenste resultaat om af te kunnen zien van de bouw van de IJtunnel. Amsterdam dat niet langer wilde wachten besloot de tunnel voor eigen rekening te bouwen en ging over tot aanbesteding van het plan 5.

Inmiddels had Rijkswaterstaat technische bezwaren tegen het tunnelplan van Amsterdam geuit, die Publieke Werken aanleiding gaven het plan te wijzigen. Nadat hierover technische overeenstemming met Rijkswaterstaat was bereikt, ging de regering in 1961 akkoord met de bouw van de IJtunnel, geheel voor rekening van Amsterdam en op voorwaarde dat deze gereed zou komen na de ingebruikneming van de Coentunnel. De Coentunnel werd geopend in 1966. De IJtunnel in 1968.