Weg met het spoor

De autobus versus de trein
Tot de jaren twintig is er veel concurrentie op het spoor en leggen spoorwegmaatschappijen de ene na de andere lijn aan. Iedereen wil een eigen verbinding naar Duitsland of de haven van Rotterdam. Door de economische malaise na de Eerste Wereldoorlog moeten de maatschappijen samenwerken en komen ze er al snel achter dat sommige lijnen dubbel, en dus overbodig zijn.

De opkomst van de autobus en de vrachtwagen zijn concurrenten voor de trein. Het vervoer over het spoor wordt als minder aantrekkelijk gezien. In de jaren dertig gaat het economisch slecht met Nederland en de overheid besluit fors te bezuinigen op het spoor. De auto wordt gezien als de toekomst en er wordt daarom geïnvesteerd in het asfalt.

In de jaren twintig komt de bus snel op hierdoor vallen personentreinen als eerste weg. Buslijnen schieten als paddenstoelen uit de grond: het lijnennet in Groningen groeit van één onderneming in 1920, tot 63 ondernemingen in 1924. Langzaam maar zeker neemt de bus de reizigers van de treinen over.

Aan de prijs ligt het niet, het is vooral het comfort van de bus dat de reizigers aanspreekt. Bussen hebben geen vaste halteplaatsen, ze kunnen bijna overal komen en de bus wordt gezien als een modern vervoersmiddel.

In grotere mate dan de bus vormen de auto en de motorfiets een bedreiging voor het regionale vervoer op het spoorwegnet. Er moet plaats gemaakt worden voor deze nieuwe vervoersmiddelen. “Omhoog locomotieven en diesels, gij moet boven onze hoofden komen. Spoorbomen zijn evenmin van deze tijd als tollen”, roepen de Amsterdamse automobilisten in 1939.

Het helpt niet dat de bussen vaak net voor de aankomst van treinen en trams bij de haltes vertrekken. De aansluiting is met opzet slecht. In Zuid-Limburg betalen de busondernemers zelfs hotelpersoneel extra loon als ze de toeristen uit de treinen houden.

Goederentransport
Ook het goederentransport krijgt concurrentie. De vrachtwagen neemt vracht over die doorgaans met de trein wordt vervoerd. Aan het eind van het Interbellum worden goederen binnenlands voor zestig procent door vrachtwagens vervoerd en nog maar tien procent door de trein.

Mede daardoor worden lijnen afgebroken. Spoorlijnen als de Kippenlijn bij Barneveld en het Olielijntje bij Schoonebeek zijn belangrijk genoeg om in stand te blijven.

Het internationale Duitse lijntje
Een voorbeeld van een belangrijke spoorlijn is het Duitse lijntje: de verbinding Boxtel-Wesel. De lijn wordt aangelegd voor het doorgaande internationale reizigersvervoer.

De lijn vormt onderdeel van de verbinding tussen Londen en Berlijn. Leden van koningshuizen van Engeland en de Tsarenfamilie uit Rusland maken tussen 1814 en 1914 geregeld gebruik van het Duitse Lijntje om bij elkaar op de thee te komen. Vaak in een privétrein, maar soms ook met het gepeupel in een personentrein. De Duitse Keizer Wilhelm II krijgt onderweg naar zijn nicht in Engeland op station Gennep een telegram van de stationschef dat hij opa is geworden.

Het Duitse lijntje overleeft de bezuinigingen van de jaren dertig en wordt tijdens de Tweede Wereldoorlog gebruikt door de Duitsers, met name de Maasbrug. In 1944 blazen de Duitsers de brug op zodat de geallieerden de Maas niet meer kunnen oversteken.

Na de oorlog moeten Limburgers en Brabanders jarenlang met de veer de rivier oversteken. Het treinverkeer wordt omgeleid via Nijmegen-Mook. Pas in 1955 wordt de verbouwde brug heropend. Deze verkeersbrug heeft nog enkel een smal spoor voor een goederentrein. In de jaren zestig begint de NS aan de afbraak van het traject. Het goederenvervoer naar Veghel is te belangrijk om op te heffen en blijft in stand.

Op 22 januari 1972 rijdt de laatste personentrein op het traject tot Gennep: de Leutekspres. De carnavalsvierders rijden nog een laatste keer uit ludiek protest tegen de opheffing tot aan de brug bij Gennep. De Maasbrug zelf mogen ze met de trein niet meer op, die wordt spoedig na de rit afgebroken.