Zullen wij deze vakantie het stuur even overnemen?

Zo zwart als roet
Op donderdag 30 juni 1960 vertrekt de eerste Nederlandse autoslaaptrein vanuit Amsterdam Amstel naar Avignon. “Onze auto reed als eerste op de trein”, vertelt Rolf Klaren. “Mijn vader was ingenieur bij de NS, een bevlogen spoorman. Toen hij hoorde van de autoslaaptrein heeft hij zich meteen ingeschreven.”

Rolf Klaren: “Vanuit Amsterdam Amstel reden we naar de grens. Daar werd van locomotief gewisseld. In Frankrijk hadden ze nog van die stoomlocomotieven en wij hadden een zwarte Volvo met een wit dak. Ja dat witte dak… Dat was zwart van al het roet toen we in Avignon aankwamen.”

Narbonne, Milaan, Ljubljana
Wat beweegt de NS om in 1960 een autoslaaptrein te introduceren in Nederland? Het spoorbedrijf gaat in die tijd moeilijke jaren door. Steeds meer Nederlanders krijgen een eigen auto en dat betekent voor de trein fikse concurrentie.

Met een eigen auto krijgt een grote groep Nederlanders ook de vrijheid om verre vakantiereizen te ondernemen, bijvoorbeeld naar Zuid-Frankrijk. Maar daar kleven nadelen aan. De tocht duurt zeker twee dagen, is erg vermoeiend en dan is er ook nog het risico op files.

Daar speelt de NS slim op in met de autoslaaptrein. Voor mensen die diep in de buidel tasten, ligt een luxe en comfortabele reis naar bestemmingen als Narbonne en Milaan in het verschiet. “Met de autoslaaptrein begon je vakantie als je instapte”, vertelt Robert Kloos. Ruim tien jaar werkt hij bij Wagon-Lits, het bedrijf dat de reizigers verzorgt op de trein. “Ik heb er ongelofelijk goede herinneringen aan. Ik ging negen tot tien keer per jaar mee om het personeel wegwijs te maken.”

Autocontrole
In ’s-Hertogenbosch is het iedere zomer een komen en gaan van autoslaaptreinen. Vanaf 1972 is dit het enige vertrekpunt in Nederland. Ruim op tijd dienen de vakantiegangers zich met hun auto in de Brabantse hoofdstad te melden, want het laadproces kan uren duren.

Eerst inchecken, door de douane en langs de autocontrole, waar ieder deukje en krasje op de wagen wordt genoteerd. De vader van Ester Elissen werkt jarenlang als opzichter bij de autoslaaptrein. Zelf doet ze vakantiewerk bij Wagon-Lits. “Hier in Nederland werden auto’s altijd nagelopen op schades, omdat de auto’s veelal door medewerkers de trein op werden gereden. Er waren altijd wel mensen die daar een slaatje uit probeerden te slaan.”

NS-medewerker Jaap Saunier herinnert zich ook nog de tijd dat reizigers zelf hun auto op de trein reden. “Vaak achteruit, zodat ze er in Zuid-Europa vooruit af konden rijden. Maar niet iedere reiziger kon dat, de meesten niet eigenlijk”, vertelt hij lachend.

Heineken
Het publiek van de autoslaaptrein komt over het algemeen uit de welvarende middenklasse, maar is desondanks zeer divers: mensen met chique auto’s, motorrijders, pensionado’s en gezinnen met kleine kinderen.

Bij de medewerkers heeft vooral Freddy Heineken levendige herinneringen achtergelaten. Edwin Hoekstra vertelt: “Ik was autolaadjongen, het was elk jaar weer een heel circus als de oude Heineken op vakantie ging.” “Hij was een vaste klant van de autoslaaptrein”, vertelt Helma Cleijne, werkzaam op het reserveringskantoor, “hij boekte sowieso een half rijtuig. Drie compartimenten voor hemzelf plus familie, twee voor zijn beveiligers en één voor zijn hond.”

Railhost Raymond van Heezik ontmoet Heineken drie of vier keer op het slaaptrijtuig: "Ik herinner me de royale fooien die hij gaf, voor het eerst van mijn leven kreeg ik een biljet van 250 gulden in mijn handen! Een enorm bedrag voor die tijd."

Kortsluiting
Het is een hele puzzel om alle auto’s op de trein te krijgen. Willemijn Hengst herinnert zich dat nog goed: “alles werd met de hand gedaan. We hadden een plattegrond en schreven alle afmetingen van de auto’s daarop met een potlood. Het klinkt nu ongelofelijk primitief, maar het kon niet anders.”

Fouten kunnen desastreuze gevolgen hebben. Een te hoge auto kan ernstige beschadigingen oplopen onderweg, vooral in de kleine Franse tunnels. “Ik ben erbij geweest toen er drie auto’s in brand zijn gevlogen tijdens de reis”, vertelt Robert Kloos, “de bovenleiding raakte het dakimperiaal van een auto. Daardoor ontstond kortsluiting. Een collega en ik moesten de volgende ochtend naar de coupé van de eigenaren om het te vertellen: ‘had u een Mercedes? Dan is uw auto vannacht afgebrand.’”

Grandeur
In de coupé blijven tijdens de reis met de autoslaaptrein – die zo’n twintig uur duurt - is zeker niet nodig. Voor kinderen is er vermaak in een speciale kindercoupé, terwijl hun ouders een drankje drinken in het barrijtuig. Maar het hoogtepunt van de service aan boord is de restauratiewagen.

“De eerste maaltijdserie werd geserveerd in België”, vertelt Robert Kloos, “nou stel je voor hoe dat is, rijdend door de Ardennen. Tafels gedekt met linnen, luxe servies, het was chique dineren. Er was ook een trolleyservice, maar veel mensen aten in het restauratievoertuig. Daar kreeg je echt het gevoel van grandeur.”

Dieptepunt
Begin jaren tachtig vreest de NS dat de autoslaaptrein zijn langste tijd heeft gehad. “’84-‘85 was het dieptepunt in de klandizie”, legt Jaap Saunier uit. Door de economische crisis is er veel minder belangstelling voor de luxe vakantiereis.

Maar het tij keert op tijd, in 1986. Alleen al tijdens de paasdagen van dat jaar vervoert de NS dubbel zoveel mensen per autoslaaptrein. “Trein weer in de gratie”, kopt De Telegraaf.

Eind jaren tachtig zitten de zomertreinen naar Frankrijk weer helemaal vol. “Het was ontzettend druk. Dat kun je je niet voorstellen”, vertelt Willemijn Hengst, “naar Avignon en Narbonne waren er wachtlijsten”.

Diefstal en staking
Peter van Agthoven reist in 1996 met zijn gezin mee met de autoslaaptrein. Onder de vakantiegangers aan boord gaan verhalen rond over diefstallen. Zijn vrouw krijgt een onbehagelijk gevoel. “De couchettes konden niet afgesloten worden aan de binnenzijde.”

Het gevoel van onbehagen is niet onterecht. Robert Kloos bevestigt dat diefstallen aan boord van de autoslaaptrein het personeel kopzorgen bezorgen. “Vooral de tussenstop op het station in Lyon-Perrache. Mensen kwamen daar illegaal de trein in en beroofden niet afgesloten coupés waarin mensen lagen te slapen.”

Ook van de vele Franse stakingen ondervindt de autoslaaptrein problemen. Jaap Saunier: “Dat was de nagel aan je doodskist. Vooral in het najaar waren we er bang voor. Bij een staking in België kon je nog vluchten naar Duitsland, maar in Frankrijk was dat geen optie.”

Lege plekken
Een kaartje voor de autoslaaptrein is altijd al aan de prijs, maar halverwege de jaren negentig stijgen de bedragen een aantal keer rap. Ondertussen moet de NS privatiseren en gaan concurreren met andere spoorwegbedrijven. In de zomer zitten de autoslaaptreinen naar Frankrijk als vanouds vol, maar buiten het seizoen zijn er te veel lege plekken.

De NS gaat experimenteren: reizigers zonder auto mogen nu ook mee, er komt een speciale fietswagen en het cateraarbedrijf Wagon-Lits wordt vervangen. Toch blijft het aantal reizigers op hetzelfde niveau kabbelen. “Het was echt een nichemarkt”, verklaart Jaap Saunier.

Bovendien is in de jaren negentig het vliegtuig rap de vakantiemarkt aan het overnemen. De autoslaaptrein probeert zich te onderscheiden. Saunier: “wij riepen dan: ‘bij ons krijgt u 500 meter beenruimte.’”

Oude treinstellen
Yvonne Koene kiest met haar gezin in 1999 nog voor een vakantie met de autoslaaptrein, maar zónder auto. Die blijft achter op de parkeerplaats in ’s-Hertogenbosch. “Vliegen was toen al interessanter. Wij hebben bewust voor de treinreis gekozen omdat mijn partner voor geen prijs een vliegtuig in wilde.”

Vooral de sfeer in de oude trein is Yvonne bijgebleven: “de geur van oud metaal en hout, de gordijntjes voor de schuifdeur en de raampjes, het tapijt en de ouderwetse lampenkapjes gaven de inrichting iets uit een film.”

Maar diezelfde ouderwetse treinstellen geven voor de NS de doorslag om na veertig jaar te stoppen met de autoslaaptrein. “We speelden quitte en moesten de zwarte nul houden, maar we moesten ook investeren in nieuwe rijtuigen”, legt Jaap Saunier uit, “in 2001 kreeg ik te horen dat de stekker eruit ging.”

De broodnodige investeringen, geschat op zo’n 1,4 miljoen per wagon, maken de treindienst die jaarlijks nog zo’n 60.000 duizend mensen vervoert volgens de directie niet meer rendabel. Saunier: “wij waren bovendien geen corebusiness, maar het verdriet bij de NS was groot.”

• NS
• Wim Leemhuis
• Jaap Saunier
• Jan Rümke