De reconstructie van de eerste treinrit in Nederland

Het kon nog net voordat de Tweede Wereldoorlog uitbrak: de viering van het honderdjarig jubileum van de Nederlandse Spoorwegen in september 1939. Maar een groot feest werd het niet. Door crisis en oorlogsdreiging zat de feeststemming er niet echt in. Toch leverde het jubileum een uniek historisch document op: de film die Max de Haas maakte over honderd jaar spoorwegen in Nederland. Het is de laatste grote documentairefilm die vóór de oorlog in Nederland gemaakt werd.

Het meest opzienbarende onderdeel van de film is een reconstructie van de eerste treinrit op 20 september 1839. De stoomlocomotief 'De Arend' was daarvoor compleet gerestaureerd en opgepoetst.

In februari 1939 werd De Haas gevraagd om deze jubileumfilm te maken. Hij was toen al een zeer ervaren cineast die in 1924 debuteerde met de film "Arbeid in Nederland" en in 1930 bij Polygoon in dienst was gekomen. Vanwege het politieke en esthetische conformisme bij Polygoon richtte De Haas in 1932 met Polygoon-collega's Jo de Haas (geen familie) en Ab Keyzer het eigen bedrijf "Visie Film" op. Onder de vlag van Visiefilm maakte hij in 1934  "De veilige weg" en "Schiphol en de KLM". Ervaring met films over transport en vervoer had De Haas dus volop en de keuze om hem de jubileumfilm voor de NS te maken was een logische.

Als artistiek filmer brak De Haas in 1936 door met de poëtische film 'De ballade van den hoogen hoed'. Dit werk is een prachtige beschouwing van de crisisjaren, met een hoge hoed als hoodrolspeler. In 1937 werd het als Nederlandse inzending gedraaid op het filmfestival van Venetië.

Als opdracht kreeg De Haas om een film te maken waarin de "sociaal-economische, culturele en technische betekenis van het Spoorwegwezen in Nederland" verbeeld zou worden. De opname moest bovendien "een volledige reproductie geven van de opening van de eerste spoorweg Amsterdam-Haarlem in 1839".

Deze spectaculaire reconstructie trok 75 jaar geleden veel aandacht. Het Vaderland bijvoorbeeld schreef op 6 juni 1939 dat het nogal een klus was geweest om dit voor elkaar te krijgen:

"Het vervoer van den gereconstrueerden trein van Zwolle naar Hoofddorp bleek nog niet zoo eenvoudig te zijn. Sedert 1866 is in ons land de breedte van het normaalspoor 1.435 meter, maar voor dien tijd was de spoorbreedte 2 m, met het gevolg, dat ook de rijtuigen zeer veel breeder waren. Men moest den nagebootste trein dus op goederenwagons vervoeren, maar het gecopieerde materiaal stak zoo ver in breedte uit, dat men op tal van plaatsen groote moeilijkheden had te overwinnen, vooral op het laatste gedeelte voor Hoofddorp, waar de Haarlemmermeerspoorweg soms over zeer smalle bruggetjes gaat waarlangs men slechts met moeite kon passeeren. Op het emplacement Hoofddorp heeft men over een afstand van eenige honderden meters een stuk spoor gelegd op de oude breedte van 2 meter. De heer Posthumes Meyes had de leiding van het werk, dat noodig was om het transport mogelijk te maken. (...)

Behalve over het oude materiaal moet men ook over menschen beschikken om de opnamen van voor honderd jaar te kunnen maken. Ir. B.M. Bootz vertelde ons, hoe zich terstond 250 mannen en vrouwen van het spoorwegpersoneel beschikbaar hadden gesteld om vrijwillig aan de totstandkoming van de spoorwegfllm mede te werken. Er waren 110 menschen van het hoofdkantoor te Utrecht en 140 uit Amsterdam, behoorende tot alle rangen en categorieën van het personeel. Vandaar, dat deze opname alleen op Zondag kon worden gemaakt als de meesten hunner vrij zljn. Anderen hebben hun vrijen dag er voor geruild en er gaarne voor opgeofferd, om de directie ter wille te zijn.

Om zeven uur des morgens zijn zij vertrokken uit Utrecht met een stoomtrein, uit Amsterdam met een dieseltrein, naar het nog slechts voor goederenvervoer in gebruik zijnde station Hoofddorp in den Haarlemmermeer. Tevoren had de echtgenoote van den regisseur, mevr. de Haas, uit de vrijwilligers de verschillende typen uitgezocht, die voor het vervullen der verschillende rollen noodig waren.

Bij het vertrek vond ieder een nummer, dat correspondeerde met een nummer op den trein en in de aangegeven coupe vond zij of hij een pakket met het te dragen costuum en een handleiding voor de speciale rol, die een ieder was toegewezen. Aangezien mannen en vrouwen gescheiden waren, konden de coupes tegelijkertijd als kleedkamers dienen, en kort na aankomst van de beide treinen op het emplacement Hoofddorp liep het geheele gezelschap met uitbundig plezier in schilderachtige Biedermeier costuums rond.

In een gedeelte van den Dieseltrein uit Amsterdam bevond zich het opnamemateriaal van den heer de Haas en zijn staf, en in een ander gedeelte had de restaurateur van het Centraal Station een buffet ingericht waar onnoemelijke hoeveelheden belegde broodjes, koffie en verfrisschende dranken werden gereed gemaakt om den inwendigen mensch te versierken.

De heer Max de Haas was buitengewoon tevreden over de medewerking, welke hij, zoowel van de zijde der directie, als van het personeel der Nederiandsche spoorwegen, ondervond, en ook op dezen dag was alles prachtig en vlot gegaan. Dank zij het fraaie zomerweer kon men zonder stoornis van des morgens 6 tot 's namldags 6 uur doorwerken.

Zijn assistenten, de cameraman, E. van Moerkerken, J. van Schoor en George Krugers, waren uiterst tevreden over het prachtige licht en een aangename bries zorgde er voor, dat de vlaggen vroolijk in den wind wapperden en dat de spelers en figuranten het in de voor hen ongewone kleederdracht die vooral voor de vrouwen en jonge meisjes dikwijls flatteerde, niet te warm kregen.

Er werd met groote animo door iedereen gewerkt en aangezien ook de andere gedeelten van de opnamen, die een beeld zullen geven van de ontwikkeling van het spoorwegbedrijf en hoe het in onzen tijd werkt goed opschieten, is de verwachting gewettigd, dat Nederland in September a.s. een belangrijk filmwerk van groote cultureele en documentaire waarde rijk zal zijn geworden."

Op 20 september vond de perspremière plaats van de film. Het Vaderland schreef:

"De Nederlandsche filmindustrie heeft nog weinig gespeelde films afgeleverd, welke werkelijk van waarde zijn. Daarentegen is er in ons land al menige documentaire gemaakt welke niet behoeft onder te doen voor de beste buitenlandsche producten. De filmassociatie „Visie" zet met de Spoorwegjubileumfllm deze traditie voort. Niet alleen het camerawerk van E. van Moerkerken staat hier op hoog peil. doch ook de regie van Max de Haas — meestal 't zwakke punt — treft, door de vindingrijkheid en door het snelle rhythme van de beelden.

De groote moeilijkheid van deze spoorwegfilm was, dat men een bepaalde geschiedenis moest verhalen, dat de verschillende activiteit van de Spoorwegen al ware het slechts in een oogenblik, duidelijk tot haar recht moet komen. Een voordeel was, dat men met een geldig excuus op de treinen kon klimmen om aan het beeld de snelheid te geven, welke men zich maar al te goed herinnert ult de Russische films van vroeger. Van deze mogelijkheid heeft men een goed gebruik gemaakt, zoodat het grootste gedeelte van de film het jachtige heeft dat het spoorwegleven kenmerkt. Dit natuurlijk voor wat het filmische betreft, want men verzuimt evenmin te wijzen op de groote rust welke men in de Nederlandsche treinen en in het bizonder in de diesels kan genieten.

De muziek van Cor Lemaire, welke ons zeer geslaagd lijkt, heeft in de film een belangrijke, zij het dan ook een ondersteunende functie. Reeds bij den inzet, als men het Leitmotif hoort de melodie van de spoor, kijkt men gespannen toe. Van dit begin, dat de historie van de Spoorwegen behandelt, maakt men zich echter vlug af. Beelden van den eersten rit: Amsterdam—Haarlem springen over, men ziet de verschillende trelntypen en tenslotte blijft het oog rusten op de stations, Amsterdam, Den Haag, Rotterdam. Het gewoel aan de stations neemt toe op den Zondag, als velen uit de stad naar Zandvoort gaan. Een aardige overgang treft: aan het strand verkoopt men bananen. Het beeld verandert en men ziet hoe bananen gelost worden en met de spoor worden vervoerd.

Een blik in de afdeeling Gevonden Voorwerpen van de spoor is aanleiding voor verplaatsing naar het spoorwegmuseum. En de speelgoed-diesel, welke door kinderen wordt getoond, gaat over in een echte diesel. Uitstekende vondsten treffen hier. Men slaagt er in de snelheid van bewegen aan te geven, tegelijk blijkt hoe rustig de passagiers het hebben. Via kampeerterreinen verplaatst het beeld zich vervolgens naar den grooten voetbalwedstrijd, waarbij duizenden van den trein gebruik maken. Handig weet men weer over te springen op de plaatsen, waar locomotieven en treinen gemaakt worden en nadat men heeft gezien hoe het postvervoer in zljn werk gaat, schetst men de luxe, het comfort in de internationale treinen, op weg naar Zwitserland, Italië. Beelden getuigen van de melancholie bij het zlen van een trein, die, hel verlicht, des avonds in de verte verdwijnt. Met enkele woorden — er wordt ln de film nauwelijks gesproken — vindt men den overgang naar de gedeelten van ons land waar nieuwe, moderne stations worden gebouwd, vervolgens wordt op het ongemak van overwegen gewezen en het oog blijft rusten op de tunnels die gebouwd worden, waarover de treinen zonder oponthoud kunnen voortgaan.

En tenslotte hoort men in het hoofdkantoor van de directie te Utrecht zeggen, dat binnenkort in vijf uur van Amsterdam naar Parijs zal worden gereden. En onmiddellijk daarna ontvangt men een indruk van de snelheid van het moderne vervoer. De beelden spelen met de rails, die voorbij schijnen te vliegen, met de telegraafdraden en met de masten, dle voorbij suizen. Dit voortreffelijke laatste stuk eindigt zoo, dat men den trein in de verte ziet verdwijnen, een stem roept: Naar een gelukkige toekomst!"

De spoorwegfilm heeft bij de eerste vertooning een sterken indruk gemaakt. De regisseur Max de Haas en al zijn medewerkers, in het bizonder E. van Moerkerken, hebben den lof, welken hun namens de Spoorwegen werd toegezwaaid, dan ook volkomen verdiend. Het is te wenschen, dat het publiek deze rolprent spoedig in de bioscopen zal te zien krijgen."