Ode aan de Rivier

‘De Nieuwjaarsklokken zijn nog niet uitgegalmd over stad en land en hun laatste trillingen zijn nog niet uitgestorven in de verst verwijderde gehuchten, of reeds worden zij opgeroepen tot ander werk: tot het brengen van noodklanken, om hun getrouwe volkje te waarschuwen voor het op hen aanstuwende water, dat in een oogwenk de groene weiden en de bewerkte akkers zal gaan overstromen en menschen en vee in groot levensgevaar zal gaan brengen.’

Zo schreef het dagblad Peel en Maas op 1 januari 1926 over de toestand in Venray. Op Oudejaarsdag brak bij het naburige vestingstadje Grave de dijk door. Na talloze sneeuwbuien in november, was in december 1925 de dooi ingetreden en viel er veel regen. De Maas en Rijn moesten recordaantallen kubieke meters water afvoeren, waardoor dijken doorbraken, overlaten volliepen en omwonenden slachtoffer werden van de ‘Waterwolf’. Langs alle grote rivieren in het land was enorme schade aangericht. Vooral in het land van Maas en Waal en Limburg was de toestand door de ‘duivelsche stortvloed’, zoals een journalist van de Arnhemse Courant opmerkte, ‘rampzalig’.

De verslaggever reisde, net zoals vele collegae, af naar het getroffen gebied. Hij kwam in Roermond aan en beschreef de verwoestingen in zijn artikel voor de krant: ‘In vele woningen ziet het er treurig uit. Vele plafonds van de eerste en de tweede verdieping zijn losgeweekt en ingestort; het meubilair, ofschoon op hogere plaatsen gebracht, steekt met gedeelten door de ramen, voor zover deze niet zijn gaan drijven. Geregeld drijven nog schapen en verdronken koeien de rivier af.’

Al snel kwam de hulpverlening op gang. Vanuit alle delen van het land arriveerden hulpgoederen en mensen om de getroffenen bij te staan. Koningin Wilhelmina bracht een bezoek aan de geteisterde gebieden om iedereen een hart onder de riem te steken. Hulpverleners probeerden in allerijl inwoners uit hun huizen te bevrijden of te bevoorraden met de broodnodige rantsoenen. Dezelfde verslaggever van Peel en Maas schreef: ‘De brandweer was den gehelen dag in de weer, om de menschen in de woningen te helpen. Met karren reed men door de ondergelopen straten van Venray, of men voer met vlotten of bootjes. De voedselvoorziening was zeer moeilijk, daar vele bakkers niet konden bakken en ook slagers hun bedrijf niet konden uitoefenen.’

De strijd tegen het water. De watersnood van 1926 zorgde andermaal voor het besef van de noodzaak van het temmen van de onberekenbare rivier. De rivier moest weer ‘normaal’ worden, zo was de teneur: ‘ter bevordering van de veiligheid en der algemeene welvaart, om aan dat land den oude bloei terug te geven’, zei eerder de negentiende-eeuwse hoofdinspecteur van de Waterstaat, H.F. Fijnje van Salverda.

Vanaf medio negentiende eeuw moest Nederland ‘genormaliseerd’ worden. De mens wilde greep krijgen op zijn omgeving. Stoomtreinen maakten een einde aan de ellenlange tochten met de trekschuit. Telefoons verbonden mensen die elkaar nog nooit gesproken hadden. Klokken maakten in Nederland een einde aan oude tijdbarrières. En de rivier mocht niet meer ongestoord kronkelen in het landschap: ‘Het tijdperk is in onze geschiedenis gekenmerkt door het bedwingen der groote rivieren, die tot vrienden gemaakt werden’, aldus een negentiende-eeuwse ingenieur. Een nieuwe wereld was geboren, met het ‘normaliseren’ als belangrijk uitgangspunt.

Voor de Maas, Rijn, Waal en andere rivieren betekende dat het einde aan hun natuurlijke (‘abnormale’) baan. Door zijn loop konden rivieren minder afvoer aan, waardoor regelmatig bij hoog water dorpen en steden onderliepen. Voor de binnenvaart waren de slingers een tijdrovende onderneming. Door verzanding ontstonden allerlei ondiepten, zandplaten en eilandjes in de rivier. Ook belemmerde de rivier de weg voor schepen. Zo was de Maas tijden nagenoeg onbevaarbaar voor de binnenvaart. Schippers hadden daardoor te kampen met lange reistijden en grote risico’s voor hun vaartuigen.

Door de aanleg van kribben, dammen met stenen verzwaringen, en het afsnijden van scherpe bochten werd de rivier ‘getemd’. De Maas werd ‘aan ’s menschen wil onderworpen’, zo schreef het hoofd van de rivierendienst van Rijkswaterstaat, ingenieur F.L. Schlingemann, in 1938. Zogezegd werd de Maas in de jaren twintig en dertig ‘genormaliseerd’ of ‘gekanaliseerd’. Tussen Maasbracht en Maastricht werd het Julianakanaal gegraven, waardoor de schepen sneller hun weg konden vervolgen. Met de aanleg van meerdere stuwen en sluizen werd het grote hoogteverschil in de Maas overbrugd en was ook deze rivier beter bereikbaar. In totaal werden tientallen miljoenen guldens voor de Maaswerken uitgetrokken, mede om de duizenden werkelozen tijdens de crisisjaren aan het werk te zetten. Met als belangrijkste resultaat: het beter verbinden van het industriële achterland met de havens aan de monding van de rivier.

De rivier was naast een bedreiging ook een scheiding. Een splitsing tussen Noord- en Zuid-Nederland. Tussen een overwegend protestants en katholiek deel. En tussen werelden die elkaar tijdenlang alleen kenden van horen en zeggen.

Het aantal bruggen bij de aanvang van de negentiende eeuw was gering, waardoor de rivier een tijdrovende barrière was. Hoewel het wegennet en later met name het spoorwegnet gestaag uitbreidde, was de enige verbinding tussen beide oevers van de rivier, de pont – of een wankele schipbrug. Als reiziger moest je over land vele hindernissen overwinnen om op plaats van bestemming aan te komen. Vaak toerde men per boot de rivier af. Om bijvoorbeeld van Groningen in Amsterdam te komen, was iemand een volledige dag kwijt met reizen. Voor een trip vanuit dezelfde oude Hanzestad naar Arnhem was de avonturier in totaal twee dagen onderweg.

Vanaf het tweede deel van de negentiende eeuw werden meer dan vijfentwintig spoorbruggen over de rivieren geslagen. Het wegverkeer was daarentegen aangewezen op de aloude veerpont. Vaartuigen die in wintertijd of met hoog water volledig stil lagen. En in de zomer stonden aan beide oevers lange rijen wagens en fietsers te wachten, waardoor de reistijd fors opliep. Bovendien bemoeilijkten de schipbruggen en veerponten de scheepvaart, terwijl bij een overspanning de doorvoer vlotter zou verlopen. Met de opkomst van de auto begon ook de modernisering van het Nederlandse wegennet. Overal in het land werden aan het begin van de twintigste eeuw verkeersbruggen aangelegd, zoals over de Waal bij Nijmegen in 1936.

Bij de opening van de Waalbrug door koningin Wilhelmina ontstond een groot feest. Overal in de stad waren zogenaamde ‘Waalbrugfeesten’, met langgerekte stoeten van verklede mensen en grote praalwagens: ‘De meeste straten zijn nu versierd, de ene meer geslaagd dan de andere, maar alle leggen getuigenis af van de vreugde, die er heerst over de brug, die een nieuwe periode zal openen voor onze stad’, schreef een journalist van De Gelderlander. Een dag later, 17 juni 1936, noteerde hij: ‘Voor de Nijmegenaren zelf, maar niet minder ook voor de vele tienduizenden bezoekers, die naar de oude Karelstad waren gestroomd, is de dag van gisteren een dag van historische betekenis geweest, waarop H.M. de Koningin Zelve de nieuwe verkeersbrug opende en daarmee Noord en Zuid tot elkaar bracht.’ Bruggen vormden niet alleen de essentiële schakels in de infrastructuur van verkeer en vervoer. Ook brachten ze Noord en Zuid dichter bij elkaar, zodat het moderne Nederland gestalte kreeg.

De rivier was niet alleen een gevaar of grens voor de mens. Net zoals nu verdienden bedrijven veel geld op het water. Aan de oevers verrezen talloze grote en kleine industrieën. Er zetelden steenfabrieken die per jaar honderden miljoenen klinkers uit klei bakten. Uit de rivier werd - en nog steeds - drinkwater gewonnen. Baggeraars groeven bakken vol zand en grind uit het water, en vissers vingen zalm en steur en verhandelden deze op de markt. Voor kleine plaatsen als Heerewaarden en Woudrichem was de visserij het belangrijkste middel van bestaan.

Net zoals de zalmvisserij had de steenindustrie tijdens de crisisjaren te lijden onder dalende winsten en oplopende werkeloosheid. Tientallen fabrieken gingen ten onder. De vissers hadden vooral te kampen met verontreiniging en overbevissing, waardoor de visstand ernstig werd bedreigd. Een lange reeks aan onheilspellende berichten verschenen in de kranten over ‘de moeizame toestand in de visserij’, ‘prijzen zeer laag’, ‘vangsten zeer slecht’, etc. De laatste zalm werd uiteindelijk in 1954 gevangen. De steenfabrieken van toen zijn vaak de musea en recreatiecentra van nu.

Belangrijker nog voor de economie is de binnenvaart. Nederland kent een grote hoeveelheid binnenvaartschepen van verschillende afmetingen en soorten, zoals duwbakken, lichters, tankers, vrachtschepen, etc. Over de rivieren vervoeren schippers elke dag van de havens naar het achterland – en andersom – tonnen bulk- en stukgoederen. In het nabije verleden verhandelden ze op de schippersbeurs hun scheepsruimte. Afnemers stuurden hun orders op, waarna per toerbeurt de schippers de vracht onder elkaar verdeelden. Een overzichtelijk systeem, maar volgens de toenmalige regering uit de tijd. De schippersbeurs voor de Nederlandse binnenwateren werd in 1998 afgeschaft. Dit ondanks alle roerige jaren van protesten op het water.

‘_Het water in de Rijn, de Maas en hun zijrivieren is gisteren in delen van West-Europa naar recordhoogte gestegen door aanhoudende regenval. De Belgen en de Duitsers spreken over “de overstroming van de eeuw” en vrezen een nog grotere ramp._’

Zo schreef de verslaggever van het Rotterdams Dagblad op 22 december 1993. In totaal werden tienduizenden mensen en dieren geëvacueerd. Net zoals twee jaar later, in 1995, had de Nederlandse rivierdelta te kampen met grote wateroverlast. Koeien en schapen verdronken. Oogsten gingen verloren. Kelders en straten liepen onder. En het wassende water bedreigde huis en haard van miljoenen Nederlanders. Ondanks alle voorbereidingen en het rotsvaste vertrouwen in eigen kunnen, bleek het water toch te sterk voor de mens.

Rijkswaterstaat besefte dat de gangbare praktijk van het temmen van de rivier niet langer voldeed. De neergang van het ‘normaliseringsdenken’ was ingezet. Als reactie hierop kwamen Rijkswaterstaat en het ministerie van VROM met de beleidslijn ‘Ruimte voor de Rivier’. In 2006 besloot de Tweede Kamer tot de definitieve invoering als apart overheidsprogramma, waarmee in totaal 2,3 miljard euro was gemoeid. Een aanpak die afscheid nam van het eeuwenoude adagium. Met als doel om de grote rivieren startklaar te maken voor de toekomst, waarbij de aarde opwarmt en de rivierafvoer flink toeneemt.

Voortaan zou de rivier meer ruimte moeten krijgen. Zo worden dijken verlegd, waardoor de uiterwaarden in omvang toenemen. Hoge kribben worden een kopje kleiner gemaakt, zodat bij een hogere afvoer het water sneller kan wegstromen. Ook wordt ruimte geboden aan natuur en recreatie, door bijvoorbeeld openingen in de dijken te maken, te ontpolderen en zandstranden aan te leggen. Waardoor er eilandjes en kreken ontstaan, die de verloren flora en fauna wederom tot leven brengen. Alle schoonheid ten spijt, veel omwonenden waren kwaad op Rijkswaterstaat. Zij zagen hun huizen en sommigen zelfs hun geboortegrond onder water komen te staan. Voor hun ging de ruimte voor de rivier een stap te ver.

In september 2008 gaf de Commissie Veerman, ingesteld door het toenmalige kabinet, advies over de toekomst van de waterhuishouding in Nederland. Volgens de commissie is ons land onvoldoende voorbereid op de klimaatverandering. Een nieuw Deltaplan was noodzakelijk. De Deltacommissaris, Wim Kuijken, is hiervoor verantwoordelijk. Hij moet de komende jaren samen met partners een plan bedenken hoe de delta ook in de toekomst veilig en bevaarbaar blijft. Dan is het aan een nieuw kabinet om in 2015 tot een definitieve oplossing te komen voor de ongewisse toekomst van de rivier.

Regie: Godfried van Run
Beeldresearch: Gerard Nijssen
Montage: Jeroen van den Berk
Research: Boyd van Dijk

Randy Newman, Opening (From Maverick)
Eduard Brunner en Margarita Höhenrieder, Solo de concours, André Messager
Eduard Brunner en Margarita Höhenrieder, Andante et Allegro, Ernest Chausson
Duke Ellington, Black Beauty
C.M. Giulini, La Mer, Claude Debussy
Tim Kliphuis, Prelude in E minor, Frédéric Chopin
J. Kosma, J. Mercer en A. Prevert, Autumn leaves, Chet Baker
London Philharmonic Orchestra, Variations, Opus 36, Edward Elgar
Joe Morello, Take Five, Dave Brubeck Quartet
Philharmonia Orchestra, Eerste Symfonie, Opus 21, Ludwig van Beethoven
Philharmonia Orchestra, Zesde Symfonie, Opus 68, Ludwig van Beethoven
Francis Shaw, Foxtrot (from The Idle Class), Charlie Chaplin