Kapitein Carlsen en de Flying Enterprise
Kerstmis 1951. In een zware storm, volgens het Polygoonjournaal de hevigste in 25 jaar, raakt een Amerikaans vrachtschip op de Atlantische Oceaan in grote problemen. De ‘Flying Enterprise’ is vanuit Hamburg op weg naar New York, als er op Tweede Kerstdag een harde knal aan dek klinkt. Er blijkt een enorme scheur in de romp van het schip te zijn geslagen. De Deense kapitein Kurt Carlsen probeert het gat te dichten, maar zonder succes. Door het aanhoudende geweld van de golven wordt de scheur steeds groter en het duurt niet lang voor de Flying Enterprise water begint te maken. Het schip helt over naar één kant, waardoor de lading gevaarlijk begint te schuiven. Op 28 december kan Carlsen niet anders dan een SOS uitzenden.
De Southland, een Amerikaans vrachtschip dat toevallig in de buurt is, keert direct om en bereikt nog dezelfde avond de Flying Enterprise. In de loop van de dag komen daar nog vier schepen bij, die het noodsignaal hebben opgevangen en klaar liggen om mensen op te vangen. Omdat de storm onverminderd door woedt, is het onmogelijk de tien passagiers en alle veertig bemanningsleden veilig in een reddingsloep te laten afdalen. Op bevel van Carlsen springen passagiers en bemanningsleden, per tweetal, hand in hand de ijskoude zee in. Eén passagier raakt zo onderkoeld, dat hij eenmaal aan boord van het reddingschip blijkt te zijn overleden. Alle anderen worden gered.
Tot dan toe is de Flying Enterprise niet meer dan een voetnoot bij de scheepsberichten. Er zijn in die decemberstorm zoveel schepen in nood, dat één gekanteld schip en een onbekende dode nauwelijks opvallen. De Flying Enterprise wordt pas nieuws, als de kapitein besluit in zijn eentje achter te blijven en twee weken lang weigert het zwaar gehavende schip te verlaten. Begin januari 1952, als het nieuws overal is doorgedrongen, breekt de mediagekte los. Een zeeheld is geboren, maar ook een mysterie. Wat beweegt kapitein Carlsen ertoe zijn leven te wagen voor een onbemand vrachtschip?
De pers
Carlsen wacht op een sleepboot. Aanvankelijk hebben alle boten, die het vrachtschip zouden kunnen trekken, hun handen echter vol aan andere ongelukken in de storm. De Nederlandse sleepboot ‘de Oceaan’ is al op weg naar de Flying Enterprise, als hij moet omkeren om een ander schip in nood te helpen dat dichterbij ligt. Dat betekent dat het weer een paar dagen gaat duren voor een nieuwe sleepboot de Flying Enterprise kan bereiken. Carlsen denkt er echter niet over zijn schip te verlaten en viert een eenzame Oud en Nieuw aan boord. Over de scheepsradio zegt hij kort: ‘ik blijf tot het schip zinkt of in veilige haven is’. De dichtstbijzijnde haven is het Engelse Falmouth, een ingeslapen vissersplaatsje in de westelijke punt van Cornwall. Terwijl Carlsen wacht op zijn sleepboot, stromen journalisten uit de hele wereld naar Falmouth om niets te missen van de ontknoping van het zeeavontuur.
Peter Gilson, een kwieke oude man met imposante witte borstelwenkbrauwen, is de dorpshistoricus van Falmouth. In 1952 was hij een jonge aardrijkskundeleraar aan de plaatselijke middelbare school. Hij herinnert zich goed hoe het dorp werd overspoeld met honderden journalisten. ‘Ik woonde in Falmouth in de tijd van de opschudding rond de Flying Enterprise. Ik herinner me dat het dorp in absolute chaos verkeerde.’ De cafés en hotels zaten vol met fotografen en journalisten, die allemaal Carlsen als eerste hoopten te interviewen. Gilson: ‘Je kon een hoop geld verdienen, want de rondrennende journalisten waren bereid om alles te huren, als het maar dreef.’ Ze wilden allemaal zo snel mogelijk de zee op, maar hadden geen idee van de afstanden: de Flying Enterprise lag honderden kilometers uit de kust en de zee was nog steeds uitzonderlijk wild. Gilson lacht met enig leedvermaak: ‘Al die journalisten keerden volslagen zeeziek terug. Ik geloof dat bijna niemand van hen de Flying Enterprise daadwerkelijk heeft bereikt’.
Het gemeentehuis van Falmouth doet intussen dienst als hoofdkwartier van de journalisten. Twee weken lang kan de gemeenteraad niet vergaderen, omdat de vergadertafel permanent bedekt ligt onder grote zeekaarten waarop de positie van de Flying Enterprise van dag tot dag wordt aangegeven. Journalisten lopen in en uit en bezetten voortdurend alle telefoonlijnen. De BBC bouwt een zaaltje om tot geïmproviseerde radiostudio en houdt van daaruit contact met de hele wereld. Als na een paar dagen ook de cameraploegen van het Engelse televisiejournaal en het Polygoonjournaal naar Falmouth komen, is de transformatie van het normaal zo rustige gemeentehuis compleet.
Charles Pike, toen 29 en nu bijna 80 jaar, zat er als gemeenteambtenaar letterlijk middenin.
Twee weken lang moest hij zijn bureau op het gemeentehuis delen met een journalist van de London Evening Standard, die elke dag een stuk schreef over de Flying Enterprise. Het was voor Pike niet eenvoudig om te midden van alle chaos gewoon zijn werk te blijven doen, maar hij denkt toch met enige weemoed terug aan die eerste weken van 1952. ‘Ik was er trots op om in die tijd op het gemeentehuis te werken. De Flying Enterprise haalde alle voorpagina’s en Falmouth stond plotseling in het middelpunt van de belangstelling, ook omdat alle sleepboten en de kustwacht van hieruit opereerden. Je kreeg echt het gevoel dat je er middenin zat’. Geen kwaad woord over de journalisten die plotseling zijn gemeentehuis bezetten: ‘ze gedroegen zich allemaal uitstekend. De pers was erg goed in die tijd’.
Kenneth Dancy
Op 4 januari 1952 – Carlsen is dan al een week alleen op zijn schip - is er eindelijk een sleepboot bij de Flying Enterprise. De Engelse ‘Turmoil’ is één van de sterkste sleepboten ter wereld, maar hij kan niets beginnen voordat er een sleepkabel is vastgemaakt. Dat is nog niet eenvoudig, met alleen Carlsen aan boord om de zware lijn op te vangen, 60 graden slagzij en een storm die almaar doorraast. Zeven pogingen mislukken. Dan, als de twee schepen een fractie van een seconde langs elkaar schuren, springt de stuurman van de Turmoil aan dek van de Flying Enterprise.
‘Ik deed iets heel onverstandigs’. Stuurman Kenneth Dancy wordt er vijftig jaar later nog verlegen van. ‘Als je vooraf denkt doe je zoiets niet. Maar ik dacht er niet bij na, het was een opwelling’. Sinds 1961, toen hij besloot te stoppen met varen, woont de van oorsprong Engelse Dancy met zijn Nederlandse vrouw in Mijdrecht. Hij is al vaak geïnterviewd over de Flying Enterprise, maar nog steeds klinkt hij oprecht verbaasd dat hij destijds de sprong heeft gewaagd. ‘Het gebeurde gewoon’.
Hoe dan ook, dankzij Dancy’s impulsieve actie lukt het de twee mannen om een sleeplijn vast te maken en het schip kan eindelijk beginnen aan zijn tocht naar Falmouth, in het kielzog van de Turmoil. En de zeelegende van de Flying Enterprise heeft er nog een held bij. Een koppige Deense kapitein en een jonge Engelse stuurman, die hun levens op het spel zetten voor een zinkend schip: de wereld zit gekluisterd aan de radio. Kinderen spelen op straat ‘flying enterprise-je’, een Deense brouwerij brengt een nieuw export-bier op de markt en noemt het ‘Carlsen’ en er wordt een nieuwe wals gedanst: ‘The Lonely Sailor’.
Het einde van de Flying Enterprise
Vier dagen lijkt alles goed te gaan. Carlsen en Dancy krijgen een feestmaal in een waterdichte koker, via een overgeschoten lijn: steak, sandwiches, koekjes, koffie, sigaretten en zelfs een paar kaarsen en lucifers. De storm neemt eindelijk iets af. Langzaam maar zeker nadert het schip Falmouth, waar de voorbereidingen voor een feestelijke inhuldiging in volle gang zijn. Maar op 8 januari steekt er een nieuwe storm op. Midden in de nacht breekt de sleepkabel, die de Flying Enterprise met de Turmoil verbindt. Dat is het begin van het einde. Er komt steeds meer water binnen en het schip zakt diep weg in de golven. De volgende dag wordt duidelijk, dat het zinloos is om de sleepkabel opnieuw vast te maken aan het nu snel zinkende schip. Op 10 januari, iets na drie uur ’s middags, springen Dancy en Carlsen vlak na elkaar de zee in, Carlsen als laatste. Ze worden opgepikt door de Turmoil, vanwaar ze zien hoe een uur later het laatste puntje van de Flying Enterprise onder de golven verdwijnt. Na een gevecht van twee weken is het schip toch nog gezonken, ongeveer zestig kilometer uit de kust van Falmouth.
De volgende dag worden Carlsen en Dancy ingehaald door een juichende menigte. Duizenden mensen staan te wachten op de pier van Falmouth en de Daily Express heeft er zelfs voor gezorgd, dat Carlsens ouders uit Denemarken zijn overgevlogen (natuurlijk wél in ruil voor een exclusief interview). Later op de dag, tijdens een persconferentie voor zo’n vierhonderd journalisten, krijgt Carlsen de vraag waarom hij aan zijn avontuur geen geld wil verdienen. Hij weigert namelijk in te gaan op de ontelbare voorstellen om op te treden in reclamespotjes, een boek te schrijven of zelfs een speelfilm van zijn avontuur te laten maken, met Burt Lancaster in de hoofdrol. Carlsen antwoordt ernstig: ‘Een kapitein mag niet profiteren van de rampspoed van zijn schip’. Hij krijgt een staande ovatie. De Koning van Denemarken laat per telegram weten dat hij tot ridder is benoemd, schepenverzekeraar Lloyd’s geeft hem een medaille ‘voor uitzonderlijke moed en plichtsbesef’ en in New York wacht hem op 17 januari de hoogste eer voor een nationale held: een Ticker-tape Parade, een triomftocht door de stad waarbij zo’n 300.000 mensen hem toejuichen.
Carlsen krijgt de meeste aandacht, maar ook Dancy ervaart wat het is om plotseling wereldberoemd te zijn. Hij wordt achtervolgd door journalisten en krijgt stapels fanmail. Eén van die brieven is afkomstig van een Nederlands meisje uit Rotterdam. Net als alle anderen krijgt ze een beleefd bedankbriefje, maar dit meisje laat het er niet bij zitten. Twee jaar later woont ze in Kaapstad. Als ze hoort dat de beroemde stuurman Dancy binnenkort de haven zal aandoen, schrijft ze hem opnieuw een brief en dit keer antwoordt hij wel. In 1956 trouwen ze en vijftig jaar later wonen ze nog steeds gelukkig samen in Mijdrecht. Dankzij de Flying Enterprise.
Hardnekkige geruchten
Toch is het opvallend, dat een kapitein met gevoel voor zeemanseer en een hulpvaardige stuurman de wereld twee weken lang zó in hun greep kunnen houden. Er spelen zich wel vaker spannende avonturen af op zee, verhalen die de krant nooit bereiken. Dancy’s verklaring achteraf voor alle aandacht is prozaïsch: de mensen wilden wel eens wat anders dan het gebruikelijke politieke nieuws. ‘De kranten stonden altijd maar vol met speeches van Churchill en Koude Oorlog-nieuws; een schip in nood was weer eens iets heel anders’. Bovendien wilden de verschillende media niet voor elkaar onderdoen. Dancy: ‘De Daily Express, geloof ik, die zette het nieuws op de voorpagina en toen moesten de andere kranten wel volgen’.
Pike, de gemeenteambtenaar die vanuit Falmouth de ontwikkelingen volgde, heeft nog een andere verklaring. ‘Het was een opvallende gebeurtenis, omdat het verhaal zo tot de verbeelding sprak en ook vanwege die stuurman, die overboord sprong. Maar het verhaal werd groter dan het was, doordat iedereen zich afvroeg waarom Carlsen aan boord bleef. Er waren allerlei geruchten, dat hij iets vreselijk geheims aan boord zou hebben. Dat maakte het verhaal natuurlijk nog veel interessanter.’
De lading van de Flying Enterprise is gemengd, zoveel is zeker. Volgens de scheepslijst is het volgende aan boord: 1200 ton ijzer, 500 ton koffie, vijf ton post, twee Volkswagens en een partij antiquiteiten uit Duitsland, waaronder enkele negentiende-eeuwse Hollandse schilderijen en zes Italiaanse violen. Een kostbare lading, maar genoeg om je leven voor op het spel te zetten? Het is bovendien wel toevallig dat er net drie Amerikaanse marineschepen in de buurt zijn als de Flying Enterprise in problemen raakt. Schepen die vervolgens niet wijken van de zijde van het gehavende schip. Veel mensen die het avontuur volgen zijn ervan overtuigd dat er meer aan de hand moet zijn.
De Russen hebben zo hun eigen verklaring. Het marineblad ‘Rode Vloot’ schrijft, dat de Flying Enterprise een geheime lading West-Duits oorlogsmateriaal aan boord heeft en dat Carlsen daarom zijn schip koste wat het kost blijft bewaken. Dat zou ook verklaren, waarom het schip naar het Engelse Falmouth en niet naar het nabij gelegen Brest wordt gesleept. De Fransen zijn bekend tegenstander van de Amerikaanse herbewapening van West-Duitsland, dus zij mogen niets van de lading afweten. Rederij Isbrandtsen ontkent alle geruchten.
In de zomer van 1953 duikt het Italiaanse bergingsbedrijf Sorima naar de zeebodem. Uit het wrak van de Flying Enterprise komen geen wapens boven water, maar wel iets heel anders: $61,000 aan bankbiljetten. De dollars zouden eigendom zijn van de Zwitserse Nationale Bank, die ze in postzakken naar Amerika wilde vervoeren maar heeft nagelaten dit op te geven bij de reder. Een pakket van nog eens $100,000 is niet meer terug te halen. Carlsen is pijnlijk verrast: hij zegt geen idee te hebben gehad van de zakken dollars in zijn laadruim. Het enige wat hij wist, is dat hij vijf ton post aan boord had. Hij voegt toe, dat hij die zakken nog wel in veiligheid had kunnen brengen, als hij er op tijd van had geweten.
De Nautilus
In januari 1955 doet weer een nieuw gerucht de ronde over de lading van de Flying Enterprise. Het houdt verband met de duikoefeningen, die de Amerikaanse marine die maand doet met de eerste atoomonderzeeër ter wereld: de Nautilus. Voor de kernreactor van deze onderzeeër is onder meer gebruik gemaakt ‘zirconium’. Zirconium is een hittebestendig erts, dat in zuivere vorm zeldzaam en daardoor ook zeer kostbaar is. Het mysterie van de Flying Enterprise lijkt eindelijk opgelost: de geheime lading bestond uit zirconium, in Hamburg gezuiverd en bestemd voor de bouw van de Nautilus.
Het is een hardnekkig gerucht, maar vijftig jaar later is de geheime lading van zirconium nog allerminst bewezen. Rederij Isbrandtsen heeft altijd ontkend, Carlsen bevestigde noch ontkende, en in de Amerikaanse defensiearchieven en de archieven van de Nautilus is niets te vinden over een verloren zending zirconium te vinden. Toch duikt het verhaal af en toe weer op en de twijfel blijft. De in 1989 overleden Carlsen kan geen uitsluitsel meer geven en ook degene die de zirconium inkocht voor de Nautilus leeft niet meer.
De toenmalige agent van Isbrandtsen in Falmouth, Philip Fox, gelooft er helemaal niets van. ‘Ik denk dat verklaring heel eenvoudig is: een sleepboot kan meer geld vragen voor een onbemand schip, dan voor een schip dat nog iemand aan boord heeft. Dus Carlsen heeft de eigenaar van zijn schip een hoop geld bespaard door aan boord te blijven’. Misschien was het wel zo simpel en heeft Carlsen zich gewoon verkeken op de tijd die het zou duren, voor er een sleepboot bij de Flying Enterprise kon komen. Gewoon een zeeman, die zijn schip niet graag in de steek liet.
Tekst: Laura van Hasselt
Research: Laura van Hasselt en Femke Veltman
Reportage: Gerda Jansen Hendriks
Vervolg
Op de uitzending van 8 januari 2002 kreeg de redactie van Andere Tijden een verrassende reactie. Havencontroleur Jan van der Wolf besloot, na vijftig jaar zwijgen, zijn eigen verhaal over de Flying Enterprise te vertellen. Het werpt een geheel nieuw licht op de beroemde scheepsramp.
Eind december 1951 maakte de Flying Enterprise een korte stop in Rotterdam, om daar het laatste deel van de lading op te halen: 1200 ton ruw ijzer. Het was een paar dagen voor de grote storm, waarin het schip de fatale averij zou oplopen.
Van der Wolf was in 1951 controleur in de haven van Rotterdam. Hij werkte voor de SVZ, de Scheepvaart Vereniging Zuid, die optrad voor grote rederijen zoals Isbrandtsen (de eigenaar van de Flying Enterprise). Een havencontroleur houdt het schip en de op- en afkomende bemanningsleden in de gaten zolang het schip in de haven ligt. Maar de belangrijkste taak van de havencontroleur is het houden van toezicht op de lading.
Op 24 december 1951 controleerde Van der Wolf de lading van de Flying Enterprise. Hij was erbij toen er iets gevaarlijk mis ging. Van der Wolf: “De lading van de Flying Enterprise bestond uit piekijzer, dat is ruwe erts. Tijdens het laden in het onderste ruim was er geen goed zicht omdat het ruim zo diep was. Toen is de lading er door de bemanning gewoon maar op de gok ingegooid en daardoor zijn de tussenschotten kapot gegaan.” De ruwe erts lag dus ongestut in het ruim. Aangezien het zeer zwaar weer was in deze decembermaand was dit erg gevaarlijk volgens Van der Wolf. “Bij een storm raak je in grote problemen. Dan ga je schuin met je schip en gaat de lading schuiven en ijzer zal absoluut niet terug schuiven.” Van der Wolf wilde Kapitein Carlsen hiervan dan ook op de hoogte te stellen. “Maar omdat Carlsen wegens grote dronkenschap niet aanspreekbaar was, ben ik naar de eerste stuurman gestapt. Toen ik hem adviseerde om niet uit te varen omdat het schip slecht geladen was, sloeg hij mijn advies in de wind.”
De bemanning wilde snel uitvaren en dat is ook gebeurd. Een havencontroleur kan een sterk advies geven, maar heeft geen bevoegdheid om een schip te bekeuren. Van der Wolf maakte zoals gebruikelijk een rapport op met de bijzonderheden. In het rapport vermeldde hij zowel de slechte manier van laden als de dronkenschap van kapitein Carlsen. Toen de Flying Enterprise twee dagen later slagzij maakte, werd Van der Wolf bij zijn chef geroepen. Hem werd zeer dringend verzocht zijn bevindingen over de lading van de Flying Enterprise voor zich te houden en zijn verhaal niet wereldkundig te maken. Wat de consequenties van het openbaar maken van zijn verhaal zouden zijn, werd Van der Wolf niet verteld, maar het is volgens hemzelf aannemelijk dat het zijn ontslag betekend zou hebben. “Het was de jaren vijftig, de banen lagen niet voor het oprapen, dus ik hield mijn mond. En nu is het vijftig jaar later, na vernomen te hebben dat er een uitzending was over de Flying Enterprise dacht ik, ik ga daar toch eens over bellen, want ik heb toch wel problemen met die hele zaak. En zo is het dus gebeurd en zo is het gekomen….”
Het kustwachtrapport dat is opgemaakt, nadat de Flying Enterprise was gezonken, lijkt het verhaal van Van der Wolf te bevestigen: “Het piekijzer in ruim nummer 2 was niet evenwichtig verdeeld, afgedekt of op een andere manier beveiligd en daarom zou er een gevaar blijven voor schuiven.”
Het volledige kustwachtrapport is te lezen op de website http://www.uscg.mil/hq/g-m/moa/boards/flyingenterprise.pdf
(zie Links)
Tekst en interview: Femke Veltman
Bronnen
BEELDEN
BBC Television
Polygroon
Literatuur
C. Hocking, Dictionary of Disasters at Sea (Londen 1969).
G. Holman, Carlsen of the Flying Enterprise (Londen 1952).
R. Sodenkamp, Tot ondergang gedoemd. Oorzaken en gevolgen van scheepsrampen (Bussum 1976).
M.Kofod-Hansen, Kaptein Carlsen en de ondergang van de Flying Enterprise(Amsterdam 1952)
Vragen?
Heeft u vragen, ideeën of opmerkingen?
Neem dan contact op met de redactie: