De spoorwegacties van zomer 1961

In 1945 lag het bedrijf Nederlandse Spoorwegen in puin. De infrastructuur was zwaar beschadigd, hier en daar zelfs moedwillig vernield. Door de spoorwegstaking van september 1944 had er zelfs ruim een half jaar lang geen reguliere trein gereden. Het personeel was ondergedoken geweest of voor dwangarbeid afgevoerd.

“De mensen hebben het bedrijf op prachtige wijze weer opgebouwd,” zegt Wim Klaassen (81) uit Maarssen. Hij kwam in 1943 bij de spoorwegen werken en klom op tot conducteur. Het was in zekere zin een familiebedrijf, in die jaren, veel gezinnen leverden meerdere personeelsleden. Het spoor zat sommigen in de genen, bevestigt ook Joop Kruse, die in de vijftiger jaren bij NS ging werken. “In onze familie gaat het van de ene generatie op de andere”, zegt de latere spoorwegvakbondsman.

Het bedrijf had in die periode ook typisch militaire trekjes. Zo was er formeel een groetplicht: je moest bij een ontmoeting met een meerdere je hand naar de pet brengen. Wie dat weigerde, werd in de jaren vijftig doorgaans niet meer gestraft, maar officieel kon dat wel. “Bij misdragingen kon je een boete krijgen,” weet mr. J.W. Korswagen nog, destijds stafmedewerker van de directie. “Boetes van een kwartje, of twee kwartjes of zelfs een gulden. En je werd ook wel gestraft met onaangename diensten. De mensen pikten dat toen allemaal, het was een andere tijd.” De militaire gewoonten waren voor een deel geïntroduceerd door (onder-)officieren die het leger voor de spoorwegen hadden verruild: vaak mochten zij bij een overheidsdienst naar keuze hun loopbaan voortzetten en dan werd het in veel gevallen de NS. “Er heerste een militaire sfeer,” zegt Willem Klaassen, “de chef was de baas en gaf het commando. Jij moest dat uitvoeren, zonder mankeren.” Hij herinnert zich uit de oorlog de komst van een stoet verslagen ex-militairen, die in de dienst “sergeant-capitulant” werden genoemd, en hun bevelen nu op en rond de rails gingen geven.

Joop Kruse ziet nog president-directeur F.Q. den Hollander (“die voorletters horen er echt bij”) voor zich. Als die zich in het directierijtuig naar één of ander station spoedde, stond daar het personeel aangetreden, keurig in het gelid, met de hand aan de pet. Het was de tijd van de absolute hiërarchie. Kruse somt moeiteloos alle rangen en functies bij het spoor op, in de goede volgorde, en als het moet ook nog met de bijbehorende gouden strepen en streepjes rond de pet en op de mouw.

Het was ook een zuinige tijd. Perronambtenaar Dick Keyzer uit Landsmeer herinnert zich nog levendig dat het de bedoeling was dat je het colbert van je uniform de ene week links over rechts sloot, en de andere week rechts over links “zodat er sprake was van gelijkmatig slijten van het uniform”.

De zuinigheid gold ook de beloning van het personeel. De lonen waren laag. Het personeel moest de broekriem blijvend strak aanhalen, want Nederland moest opgebouwd worden en de bestedingen beperken. Eind jaren vijftig begon daarover het gemor in de spoorweggelederen. Af en toe werden er vergelijkende onderzoeken gedaan, waarbij bleek dat de spoorwegen wel erg ver achterliepen bij andere ambtelijke diensten. “We verdienden nog minder dan een postbode,” zegt Klaassen, “het lag natuurlijk wel aan je rang en je leeftijd, maar de gemiddelde conducteur verdiende echt veel minder dan de gemiddelde postbode. Terwijl je toch de verantwoordelijkheid had voor een trein vol mensen. En vol zaten ze in die tijd, hoor.”

Van de vakbonden hadden de spoormannen naar eigen zeggen weinig te verwachten. De verhoudingen binnen het bedrijf waren prettig, constructief, zo weet voormalig stafmedewerker mr. Korswagen te melden. Maar mensen als Kruse en Klaassen vinden dat de bonden “met de directie onder een deken lagen”. Beiden zijn het er ook over eens dat de problemen die in de zomer van 1961 ontstonden dáár hun oorsprong hadden: in de onvrede over de beloning en de frustratie over de machteloosheid van de werknemers en hun vertegenwoordigers. Wat ontbrak was een aanleiding.

De lont in het kruitvat was het spoorboekje van de zomerdienstregeling 1961. In het rijksarchief te Utrecht hebben ze nog een exemplaar, dat toen 75 cent kostte. “Belangrijk Nieuws” staat er op de cover, en dat klopte: er was sprake van een spectaculaire efficiencyverbetering, de lustrein. Dat betekende dat een groot aantal treinen een lang parkoers door het hele land aflegde, zonder “ kop te maken”, dus zonder dat de trein omdraaide en met de locomotief aan de andere kant terugreed. Het nieuwe rijschema werkte de snelheid in de hand, en daardoor leek NS een nieuw wapen in handen te hebben in de strijd tegen de opkomende auto: “Vlug, Veilig en Voordelig” was niet voor niets de slogan van de spoorwegen.

Het lijkt erop dat het personeel niet of nauwelijks was betrokken bij deze ingrijpende wijziging van de dienstregeling, want machinisten en conducteurs bleken mordicus tegen. In ieder geval omdat hun pauzes werden ingekort of zelfs helemaal verdwenen. “Je moest je brood op de trein opeten,” zegt Klaassen, “want er was geen tijd meer om even in het personeelsverblijf te gaan zitten, de trein moest door.” En daarmee, betoogt Dick Keyzer, morrelde de NS aan de verworvenheden van het rijdend personeel. Ze misten hun “blaasje” - spoorwegjargon voor de ruime pauzes die machinisten en conducteurs vaak hadden in de uithoeken van het land, waar ze wachtten op de volgende trein terug naar de standplaats. En een ander nadeel van het nieuwe systeem was dat er lange trajecten ontstonden, waarop het veel moeilijker was om achterstanden in te halen. Wie eenmaal vertraging had, híeld vertraging. Dat leidde tot stress (al bestond dat woord nog niet) en gekanker, van personeel en reizigers.

Het management van de spoorwegen heeft het wel geweten: op 28 mei 1961, de eerste dag van de nieuwe dienstregeling, liep de zaak volledig uit de hand. Conducteur Willem Klaassen zweert met de hand op zijn hart dat er geen enkele afspraak was gemaakt voor een stiptheidsactie, het was volgens hem volkomen spontaan begonnen. Ook perronambtenaar Dick Keyzer in Amsterdam werd volslagen verrast door deze acties. Van staken was uiteraard geen sprake, voor de spoorwegmannen gold een wettelijk stakingsverbod. “Ieder leverde zijn aandeel,” aldus Klaassen. “Als je werd afgelost dan keek je elkaar eens aan en dan dacht je: ik heb mijn bijdrage aan de vertraging geleverd, nou mag jij het verder doen.” Joop Kruse zat in die tijd bij de treindienstleiding op het Centraal Station Utrecht, waar de chaos in volle omvang op hem afkwam. “Het was rampzalig, de vertragingen liepen maar op; de mensen waren te laat; je had geen alternatieven. Soms hieven we een trein gewoon op en dan zetten we hem onder een ander nummer in als extra trein, maar dan veel te laat. Dan leek het nog of we er iets aan konden doen.”

In de kranten van die dagen staan grote stukken over de vertragingen en over de klagende reizigers. De directie van de spoorwegen ontkende dat er sprake was van acties en wrong zich in allerlei bochten om verklaringen te vinden voor de chaos. Prachtig is dat te zien in het enige onderwerp dat het NTS Journaal van die dagen aan de acties wijdde. Vers van de kapper vraagt starreporter Jan Gerritsen aan directielid D.H.C. Ittmann of er sprake is van “eventuele modelacties”. De NS-directeur kijkt een ogenblik verbijsterd in de camera, begint dan hevig te slikken en te steunen en hervindt zich dan met een slimmigheidje: van modelacties zou hij niet willen spreken, want dan zouden de treinen toch juist op tijd rijden. Gerritsen vraagt dan naar de oorzaak van de vertragingen, waarop Ittmann uitlegt dat de nieuwe dienstregeling veel ingewikkelder is dan de vorige en dat “het personeel daar nog even aan moet wennen.” Vervolgens slaat Ittmann een toon aan die de hedendaagse nieuwsconsument wel heel vertrouwd in de oren klinkt: er is zoveel tegenslag geweest de laatste tijd, blikseminslag, waterschade, stroomuitval – het zit de NS in deze dagen ook echt niet mee.

Van Dick Keyzer horen we wel andere berichten: de gemoederen liepen af en toe hoog op. Soms dreigden zelfs vechtpartijen tussen actievoerende machinisten en perronpersoneel, dat de hoon van de reizigers over zich heen kreeg en het zat werd: “Een collega gooide op een gegeven moment zijn pet en zijn staf tussen de rails en liep weg, om in het personeelsverblijf letterlijk uit te huilen.”
Korswagen was in die tijd als stafmedewerker verantwoordelijk voor het treinenschema in het goederenvervoer. Voor zijn sector hadden de modelacties geen consequenties, maar hij zag wel van dichtbij de schrik bij de directie. Die was totaal verrast door het verschijnsel van lijntrekkende personeelsleden: “Dat hadden ze nooit verwacht, zoiets bestond niet in die tijd.”

Keyzer weet vooral nog hoe irritant conducteurs konden doen: er was nog geen centrale deurvergrendeling. En als er dan achter in de trein een deur niet dicht zat, kuierde een conducteur “in ambtenarentempo, dus akelig langzaam” naar het betreffende portaal, daarmee het bloed onder de nagels vandaan halend van perronpersoneel en reizigers. “De directie kon ons niks maken,” glundert Klaassen nog, “ze konden geen daders aanwijzen, iedereen deed mee, en iedereen werkte volgens de regels.”

De NS-directie deed spoedig water bij de wijn. Er werden wijzigingen aangebracht in de dienstregeling; speciale inlegbladen in het spoorboekje. En in de volgende dienstregeling, die oktober 1961 inging, was de lustrein verdwenen. Weggesaboteerd in feite door het rijdend personeel, dat dan wel niet mocht staken, maar het raderwerk toch aardig kon laten vastlopen. Alle betrokkenen uit die tijd beamen dat de stiptheidsacties het gevoel voor eigenwaarde bij de spoormensen flink deden stijgen. Kort na de woelingen rond de lustrein, besloten drie actieve machinisten en conducteurs tot een daad van protest tegen de bestaande vakbonden. Ze richtten een Vakvereniging voor Rijdend Personeel (VRP) op. Wim Klaassen was er één van, de anderen waren Gijsbertsen van de RK bond Sint Rafael en Wieman van de protestants-christelijke bond. Ze wilden hun eigen bonden wakker schudden en probeerden aanhang onder hun collega’s te werven. Daarvoor was een oude stencilmachine beschikbaar. Voordat er papier gekocht kon worden, moest er echter eerst geld worden ingezameld.
De mare ging door het land dat machinisten en conducteurs bij een stop op Utrecht Centraal een gulden konden deponeren in dienstkastje 9, dat toebehoorde aan Klaassen. En als die ’s ochtends vroeg in dienst kwam en zijn kastje opende, was het of hij de jackpot gewonnen had: de guldens ratelden zijn kastje uit.

Na enige tijd besloot het drietal van de VRP erkenning aan te vragen. Ze schreven bij Gijsbertsen thuis een brief met die strekking. Klaassen herinnert zich nog hoe zijn hart in zijn keel klopte toen hij de brief op de Amsterdamsestraatweg in Utrecht in de brievenbus deed: “Je kon wel ontslagen worden, ik kneep ‘m verschrikkelijk, ik deed geen oog dicht die nacht.” Na enige weken kwam het negatieve antwoord: de spoorwegdirectie wilde geen contact met categorale bonden, maar alleen met organisaties die het hele personeel vertegenwoordigden. Dat antwoord was de directie volgens Joop Kruse overigens ingefluisterd door de bestaande bonden, die geen behoefte aan concurrentie hadden en de initiatiefnemers van de VRP als “communisten en raddraaiers” aanduidden.

In het hierna volgende overleg, besloten Klaassen c.s. dat ze ook bonden voor andere personeelsgroepen zouden oprichten. Zo werd Joop Kruse lid nummer 1 van de bond voor administratief personeel. Deze en andere bonden gingen samen met de VRP een federatie aan, de FSV, de Federatieve Spoorweg Vakvereniging. Uiteindelijk, na het nodige treuzelen overigens, kon die bond niet langer genegeerd worden: de FSV werd erkend, en groeide op den duur uit tot de grootste spoorwegbond. En tevens de radicaalste, want de FSV was het aan zijn ontstaansgeschiedenis verplicht om ruime afstand van de directie te houden. Dat is lang zo gebleven, maar de laatste jaren hebben de ontwikkelingen in de sociaal-economische polder hun gevolgen gehad: de FSV is samengegaan met de FNV en heeft daarmee het vacuüm geschapen dat wordt opgevuld door de snel groeiende VVMC en door de spoorwegcollectieven.

Er zit een curieuze wetmatigheid in de geschiedenis van de spoorwegbonden: zodra een bond groot en sterk wordt, loopt ze het gevaar tam te worden en – in de ogen van de mensen op de werkvloer – aan de leiband van de directie te lopen. En dan ontstaan er aan de randen weer nieuwe initiatieven, bijna altijd op gang gebracht door het rijdend personeel, dat nu eenmaal in stakingen en acties machtsmiddelen van betekenis heeft en bovendien, door de aard van het werk, razendsnel kan communiceren. “Onrust bij het spoor gaat als een griepvirus door het land,” weet Dick Keyser, een ouwe spoorwegrot die een paar jaar geleden met pensioen ging.

“Ach, die FSV was wel een stuk minder soepel, en deed wel meer aan dwarsliggerij, maar er viel toch wel mee te werken, hoor,” zegt voormalig NS-manager Korswagen.
Voor de latere FSV-voorzitter Joop Kruse ligt de zaak wat moeilijker: hij wil het niet hardop zeggen, maar je kunt aan hem zien dat de opheffing van de FSV hem aan het hart is gegaan. En Willem Klaassen maakt er geen geheim van, als hem gevraagd wordt wat hij van het verdwijnen van “zijn” FSV vindt: ”Meneer, ik kan er wel om huilen.”

Alle betrokkenen zijn het erover eens dat de situatie van vandaag toch wel opmerkelijke parallellen vertoont met die van 1961. De onvrede bij het personeel, dit keer niet door onderbetaling maar door werkdruk en verhevigde agressie, zoekt een uitweg zodra er een onaangename maatregel wordt afgekondigd. “Ik ben er helemaal niet gerust op,” zegt Dick Keyser, die als gepensioneerde nog een paar keer per week op Amsterdam CS komt om er rondleidingen te geven. “Er gaat bij de nieuwe dienstregeling op 10 juni iets gebeuren, dat weet ik zeker. Ik hoop maar dat het niet net zo’n puinhoop wordt als in 1961.”

Tekst en reportage: Ad van Liempt
Research: Hendrina Praamsma en Karin van den Born

Over de acties tegen de zomerdienstregeling van 1961 is betrekkelijk weinig literatuur beschikbaar. Wel is er veel over geschreven in de dagbladen, waaruit voor dit onderzoek is geput.

Relevante boeken over de geschiedenis van de NS zijn onder andere:
-G.H. Jansen, Verzonken spoor, Amsterdam, 1989.
-Arie van der Zwan, Goudriaan in botsing met de NS, Schiedam, 1991.
-J.A. Faber (red.), Het Spoor, 150 jaar Spoorwegen in Nederland, Amsterdam 1989.

Het ontstaan van de Federatieve Spoorweg Vakvereniging is onderwerp van een doctoraalstageverslag van A. Cremers, Sociologisch Instituut, Nijmegen, augustus 1971: “Een onderzoek naar de betekenis van “categoralistische bewegingen” bij werknemers van de NV Nederlandse Spoorwegen.”.

Verder is van veel nut voor historische spoorwegstudies:
Bronnen op het spoor, Gids voor onderzoek naar de geschiedenis van de spoorwegen in Nederland, Utrecht, 2000.

BEELDMATERIAAL:

Voor dit onderwerp is archiefmateriaal geput uit de film “Enkele reis Rotterdam”, gemaakt in 1964 door de Stichting Nederlandse Onderwijs Film, regie Ad Krechting.
Deze film, aanwezig in de collectie van het NAA, geeft een beeld van het spoorwegverkeer in het begin van de jaren zestig, en gaat over een jongetje dat in matrozenpak de reis van Venlo naar Rotterdam maakt. Aan de film is medewerking verleend door de NS. Het camerawerk en de montage waren van Bert van Dinter.
Verder is een fragment gebruikt uit het enige item dat het NTS Journaal in deze periode aan de acties op het spoor heeft gewijd, op 16 juni 1961, een interview van verslaggever Jan Gerritsen met chef-exploitatie Ittmann.

MUZIEK:
De gebruikte muziek is afkomstig uit de film “Enkele reis Rotterdam” en is niet op een andere drager te vinden, voorzover wij konden nagaan. Geraadpleegde jazz-kenners gaven als hun mening dat een Nederlands bandje de muziek speciaal voor deze film heeft opgenomen, en dat het thema, dat sterk doet denken aan de muziek van John Coltrane, door de jazzmusicus Kees Nix is gecomponeerd. Sommige specialisten menen in de drummer Han Bennink te herkennen.