Treinen

Op 20 september 1839 reed de stoomlocomotief ‘De Arend’ in 25 minuten van Amsterdam (Sloterdijk) naar Haarlem en daarmee deed de trein in Nederland zijn intrede. Van dit historische moment maakte filmmaker Max de Haas in 1939 een reconstructie. Die film kunt u hier bekijken.

Vandaag rijdt de laatste trein over het traject de Hoekse Lijn. De spoorweg wordt omgebouwd tot metrolijn. Treintrajecten verdwijnen sinds de jaren dertig vaker. Goederen worden vaker in vrachtwagens vervoerd en passagiers prefereren de auto en bus.

NS en Proprail voorzien problemen met de te verwachte sneeuwval. Vreemd, want in de koudste winter van de vorige eeuw bleven de treinen in de meeste gevallen wél rijden! Kijk hier filmbeelden van treinen in de sneeuw vanaf 1948.

Na 115 jaar vertrekken er geen slaaptreinen meer vanuit Nederland. De laatste vertrok vorige week naar Duitsland. Ooit kende Nederland zelfs een binnenlandse slaaptrein. In de jaren dertig kon men van Rotterdam via Amsterdam naar Groningen reizen in een eerste, tweede of derde klasse slaapwagon. De trein vertrok om 0.18 vanaf Amsterdam CS, en de reizigers werden om 7.00 uur stipt op Groningen CS door de conducteur gewekt. In Het Volk verscheen een uitgebreid verslag van die allereerste binnenlandse rit met een slaaptrein.

De Italiaanse Fyra had het paradepaardje van de NS moeten worden maar liep uit op een fiasco. Een halve eeuw geleden bestelde de NS vrijwel alle treinen bij Nederlandse bedrijven zoals Werkspoor. Op het hoogtepunt begin jaren ’50 werkten er bij Werkspoor meer dan 5000 mensen. Het bedrijf bouwde ook mee aan de eerste hogesnelheidstrein, de TEE. Maar daarna ging het langzaam bergafwaarts, orders bleven uit en in 1971 kwam het definitieve einde. Openhartige ingenieurs, teleurgestelde werknemers en strenge ambtenaren over de bloei en de ondergang van de Nederlandse treinbouw.

Ruim veertig jaar rijdt de NS met autoslaaptreinen naar het zuiden van Europa. “Het was het enige product waar iedereen tevreden over was”, vertelt Jaap Saunier, oud-productmanager van de autoslaaptrein. Toch gaat de publiekslieveling van de NS ter ziele in 2002. Ook een commerciële doorstart kan de trein niet redden. Waar is het fout gegaan? Oud-medewerkers en reizigers halen herinneringen op.

Er vielen gelukkig geen dodelijke slachtoffers, maar opvallend was het treinongeval bij Winsum wel. In 1980 kwamen op vrijwel dezelfde plek twee treinen frontaal in botsing waarbij 9 doden en 21 gewonden vielen. Dichte mist en een onoplettende machinist veroorzaken op 8 januari 1962 een botsing tussen twee treinen bij Harmelen. Met 93 doden en 52 gewonden wordt dit de grootste treinramp uit de Nederlandse geschiedenis.

In de ochtendspits van 4 mei 1976 botst een nieuwe sprinter bij Schiedam op de internationale D-trein naar Duitsland. De klap is enorm en de locomotief boort zich in de sprinter. Vierentwintig mensen vinden de dood, allen inzittenden van de voorste coupé. Slechts twee passagiers komen zwaargewond, maar levend uit de getroffen coupé. Toch is de ramp binnen een paar dagen ‘vergeten’. Nabestaanden en slachtoffers voelen weinig erkenning. Veertig jaar na de ramp blikt Andere Tijden terug met de machinist van de D-trein, passagiers, hulpverleners en een nabestaande.

In de jaren ’50 , ’60 en ’70 gaat het nog gewoon z’n gangetje op het spoor. Reizigers zijn beleefd en rustig, uniformen worden gerespecteerd, de conducteur is de vanzelfsprekende baas op de trein. Maar in de jaren ’80 neemt het geweld toe, het NS-personeel wordt steeds vaker bespuugd, gesard en mishandeld. En in 1991 bereikt de agressie op het spoor een treurig dieptepunt. Op de lijn Harlingen-Leeuwarden weigert een notoire zwartrijder een kaartje te kopen. Conducteur Jan Wietze van der Meulen wil hem uit de trein zetten maar dat leidt tot een handgemeen. De zwartrijder grijpt naar een mes en steekt de 32-jarige Van der Meulen recht in het hart.